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二階力有剩余沒有自己抵消掉，十字曲軸是一階力矩有剩余。這兩個里面，十字曲軸的一階力矩可以通過曲軸加平衡塊解決。因為一階力矩，是與曲軸相同轉速的，那么在曲軸上加平衡塊就可以平衡十字曲軸V8的一階不平衡力矩。

而平面曲軸的二階力呢？就沒辦法這么簡單了，二階就是曲軸的兩倍轉速，直接在曲軸上用措施是沒有用的，需要用到另外的平衡軸，并且平衡軸的轉速要是曲軸的兩倍 ?？墒荲8不同于L4 ，可能是出于對體積、性能、空間布置的影響，沒有看到哪家用平衡軸。
顯然，平面曲軸機型如果要達到十字曲軸的NVH水平，要花費更多的精力做研發(fā)和調教，所需成本更為高昂。這也是即使十字曲軸V8加了平衡塊會引起重量增加、不利于高轉輸出這樣的缺點，但依舊能得到廣泛應用的原因。作為一臺V8發(fā)動機機型，氣定神閑的姿態(tài)、源源不斷地輸出才是更重要的。不止美國，歐洲也有很多主流車企會用十字曲軸V8 。
而這，正是凱迪拉克對豪華的執(zhí)著追求和勇于創(chuàng)新所帶給大家的。凱迪拉克之后的V8機型也一直用的十字曲軸。
始于勇敢，堅持研發(fā)屬于自己的V8雖然十字曲軸V8來源于凱迪拉克，但是之后全球涌現出了很多有名的V8十字曲軸機型，甚至凱迪拉克的同門兄弟雪佛蘭的小缸體（Small block）V8更是幾乎一統(tǒng)了通用集團的V8機型，無論在數量還是口碑上，都有壓倒性的優(yōu)勢。按照成本控制和現在很流行的模塊化等常規(guī)思路，凱迪拉克的V8發(fā)動機完全可以直接用雪佛蘭的小缸體系列。但是，作為通用旗下唯一的豪華品牌，必須堅持自己的品質和品位，展現品牌實力，更需要向世人展現其最前沿的技術和研發(fā)能力。所以，雖然后來凱迪拉克有些轎車因為對前艙空間布置的限制等原因，的確會使用雪佛蘭的小缸體V8（如CT5-V Blackwing），但是我們仍堅持研發(fā)一款專屬于自己的V8發(fā)動機，并且不同于雪佛蘭的小缸體V8只用頂置氣門（OHV）的閥系+十字曲軸的結構，凱迪拉克的專屬V8發(fā)動機一直用的是雙頂置凸輪軸（DOHC）+十字曲軸結構。

DOHC能夠配置更多的氣門，幫助充氣效率、燃燒效率，改善排放和增加輸出。
首先讓我們將目光回望到90年代，為了應對德系和日系豪華品牌對市場的沖擊，傳統(tǒng)OHV+十字曲軸的V8結構已經無法支撐起豪華品牌的戰(zhàn)斗，所以凱迪拉克推出了北極星系列V8發(fā)動機，并且獲得了空前的成功，一經推出就連續(xù)三年被評選為“沃德十佳發(fā)動機” 。

凱迪拉克在北極星V8陸續(xù)運用了不少在當時比較先進的技術，如四個凸輪軸都有可變正時氣門(VVT）、電子節(jié)氣門等用來改善性能和油耗，升功率參數打敗了當時寶馬和奔馳的同類機型，使其成為同時期通用旗下最先進的V8發(fā)動機。而DOHC+十字曲軸的結構也奠定了在整個集團V8機型內凱迪拉克專屬發(fā)動機的形式。
在2000年，凱迪拉克還帶著北極星V8發(fā)動機重返了如勒芒這類主流的耐力賽。