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圖為搭載V8-6-4的四款車型
雖然歷經(jīng)挫折，但是凱迪拉克從未放棄 ?，F(xiàn)在，又把這項(xiàng)技術(shù)帶到了近些年的發(fā)動(dòng)機(jī)中。先有V6，然后有V8 ，最后是L4，在直列四缸渦輪增壓機(jī)上，又衍生出2.7T的L3B和2.0T的LSY兩個(gè)型號，分別注重寬泛的扭矩平臺和更高效的動(dòng)力輸出。

現(xiàn)在上汽通用的2.0T四缸機(jī)使用與V6和V8同樣的DOHC配氣結(jié)構(gòu)，也擁有了這套技術(shù)，在某些工況下四缸變兩缸運(yùn)行。這套系統(tǒng)在高性能發(fā)動(dòng)機(jī)上得到了驗(yàn)證，再來到我們國內(nèi)主推的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)上，運(yùn)用的更加成熟穩(wěn)定。在四缸機(jī)上，上汽通用命名其為Tripower可變氣門管理技術(shù)，發(fā)動(dòng)機(jī)代號為LSY：

這款2.0T可變氣缸的發(fā)動(dòng)機(jī)搭載在我們國內(nèi)凱迪拉克主力車型上面，帶動(dòng)大型SUV既不費(fèi)力又能兼顧油耗。

而在當(dāng)家豪華運(yùn)動(dòng)型轎車CT4/CT5上能更好的展現(xiàn)其動(dòng)力性能的實(shí)力。

身負(fù)歷史，更勇敢擁抱新生凱迪拉克自己斬破荊棘、輝煌耀眼的V8歷史，在通用汽車宣布正式向電動(dòng)車轉(zhuǎn)型之后即將暫告一段落了，作為通用旗下最愛用創(chuàng)新技術(shù)和最不憚?dòng)诓粩嗤黄谱晕业暮廊A品牌，凱迪拉克當(dāng)之無愧背上了轉(zhuǎn)型的重任。但通用依然沒有放棄V8的研發(fā)，最近雪佛蘭科爾維特C8的性能版Z06，被披露搭載的V8自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)使用了DOHC+平面曲軸的結(jié)構(gòu) ，通用匯聚自己全部實(shí)力，告訴所有人，他們除了會玩轉(zhuǎn)粗獷霸氣的美系V8之外，高轉(zhuǎn)尖叫瘋狂的V8，他們也拿手，而整個(gè)DOHC的配氣系統(tǒng)早已在凱迪拉克上歷經(jīng)多代。在這個(gè)電動(dòng)大勢的時(shí)代，重新研發(fā)一款全新的V8 ，是否也是通用凝聚所有V8發(fā)動(dòng)機(jī)工程師給出的面向新時(shí)代的答案？
下面，就簡單介紹下這款目前全球馬力最大的V8自吸發(fā)動(dòng)機(jī):

通用代號為LT6的全新V型8缸自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)
這款發(fā)動(dòng)機(jī)既然是搭載在性能版本車型上，那必須是為賽道服務(wù)的， DOHC雙頂置凸輪軸配氣系統(tǒng)搭載了雙氣門彈簧的鈦制進(jìn)氣門，能夠在高轉(zhuǎn)時(shí)精確的控制氣門運(yùn)動(dòng)，有助于提供更好的賽道性能。

從缸蓋可以看到每缸四氣門，并且缸蓋的氣門口和燃燒室都是CNC數(shù)控加工，為了能改善氣流，給整臺發(fā)動(dòng)機(jī)更好的呼吸和燃燒。

缸體孔徑4.1英寸（104.25mm），孔間距4.4英寸（111.76mm），與傳統(tǒng)小缸體一脈相承。連續(xù)可變壓力的六級油泵，保證極限賽道工況的潤滑能力。

如之前所說，平面曲軸不用平衡塊去平衡力和力矩，所以曲柄的形狀結(jié)構(gòu)也比較類似對稱，不僅轉(zhuǎn)動(dòng)慣量?。鼓芏愿咦鋇姆繾櫨懈納?。而連桿采用鍛造鈦，保證強(qiáng)度耐久同時(shí)又非常輕質(zhì)，搭配低厚度的鍛造活塞，能夠迅速響應(yīng)轉(zhuǎn)速的變化，并且做到更高轉(zhuǎn)速。