后面凱迪拉克雖在運動車型上很有建樹，但其搭載的一直是雪佛蘭的小缸體性能V8機型，原因主要是為節(jié)省財務支出以及小缸體V8的體積非常緊湊有益于節(jié)省前艙布置空間 。不過，這對于骨子里永遠在騷動、不安于現(xiàn)狀、需要證明自己能力和先進性的凱迪拉克來說并不滿意 。所以，又一次，凱迪拉克重新研發(fā)了屬于自己的V8機型——the Blackwing 黑翼，在2018年推出 ， 搭載在凱迪拉克豪華中型轎車CT6的性能版——CT6-V上 。
不同于雪佛蘭的小缸體系列，新的凱迪拉克V8想要更高的輸出、更先進的技術(shù) ， 同時還達到更好的燃燒效率、不被成本過多限制，這款雙渦輪增壓DOHC+十字曲軸的凱迪拉克專屬機型又一次成為了當時通用集團旗下最先進的V8發(fā)動機 。
性能、尺寸、成本對一臺發(fā)動機來說是需要博弈的幾個方面，即使是開發(fā)一款高性能的發(fā)動機，也不能太過“土豪”，在這過程中，需要工程師們的超凡智慧，我們來看看這臺“黑翼”V8是怎么平衡這幾點的 。
缸體的尺寸，需要盡可能的緊湊 ， 包括高度、長度、寬度 。用了相對狹窄的96mm缸間距和215mm的缸體高度，為滿足這個高度又保證曲軸軸瓦的性能 ， 主軸承蓋的螺栓設(shè)計成了一端傾斜 。
當然，緊湊的缸體同樣也會影響到曲柄連桿機構(gòu)的設(shè)計，而DOHL的結(jié)構(gòu)也需要考慮缸蓋還要占用不少空間，也就是需要減小連桿長度，但是為了兼顧中低扭性能、此發(fā)動機的沖程也不能短，也就是曲軸的旋轉(zhuǎn)半徑不能減?。?那勢必對缸體寬度的縮小產(chǎn)生了難度 。下圖是相關(guān)名詞的簡單示意圖：
不過，“黑翼”項目的工程師們并沒有因此妥協(xié)，而是勇敢地迎難而上 。不能減小曲軸轉(zhuǎn)角半徑 ， 但是可以從軸頸直徑入手 。曲軸主軸頸圓心和連桿頸圓心距離組成了曲軸旋轉(zhuǎn)半徑 ， 也就是沖程 ， 兩者的直徑卻是影響缸體寬度的尺寸 。一般來說這兩者的直徑是一樣的，但“黑翼”V8有更苛刻的目標，所以就需要更大膽更獨特的設(shè)計 。在保證不減弱曲軸的剛度和強度所需要的兩者重合度后，去增加主軸頸直徑和減小連桿頸直徑，最終擁有了更緊湊的缸體腹部寬度 。而減小連桿頸直徑也能減小旋轉(zhuǎn)質(zhì)量，有益于減小一階不平衡力矩的大小，可以使得曲軸的平衡塊也更小，一舉兩得 。
下面兩張表是FEV的數(shù)據(jù)，F(xiàn)EV作為一家資深內(nèi)燃機研發(fā)供應商，與多家整車廠深入合作，如保時捷、BBA等，所以基本擁有市面上所有主流車企發(fā)動機的設(shè)計數(shù)據(jù) 。可以看到第一張圖中 ， “黑翼”V8的主軸頸直徑基本超過了數(shù)據(jù)庫中所有的車企發(fā)動機的主軸頸直徑 ， 而連桿頸直徑卻是小于數(shù)據(jù)庫中所有連桿頸直徑！
第二張圖展現(xiàn)了“黑翼”V8保證了90mm的較長沖程 ， 卻是數(shù)據(jù)庫中這個水平上連桿長度最小的！
這款發(fā)動機是通用的V8機型首次搭載雙渦輪增壓器 ， 并且采用了“熱V”結(jié)構(gòu) ， 也就是增壓器在兩排氣缸之間，并且催化器也安置在這塊區(qū)域 。這樣做的好處就是減少渦輪遲滯，讓催化器也能更快起溫改善排放 ， 并帶來了更緊湊的整機尺寸 。當然，這也是工程師克服布局障礙和工程工藝難度之后取得的結(jié)果 。
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