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高鐵運(yùn)輸與公路運(yùn)輸比較分析

1、高鐵方面優(yōu)勢(shì):速度快:提速后的列車運(yùn)行最高時(shí)速為350公里/小時(shí),高速公路大巴的運(yùn)行最高時(shí)速為100公里/小時(shí),長(zhǎng)距離客運(yùn),鐵路優(yōu)勢(shì)明顯;舒適性:提速后列車使用的是動(dòng)力車組牽引、車廂自帶動(dòng)力的新式軟席列車,乘坐舒適;便捷性:一方面動(dòng)車組車票可提前20天購(gòu)買,有專用售票窗口,并且開辟專用候車室和專用通道,從買票到候車實(shí)行一條龍服務(wù) 。另一方面,動(dòng)車組發(fā)車頻率高,發(fā)車班次密;運(yùn)力:火車車廂載客量大,并且可根據(jù)客流量情況對(duì)懸掛的車廂予以調(diào)整 。
【高鐵運(yùn)輸與公路運(yùn)輸比較分析】2、公路方面優(yōu)勢(shì):一是公路客運(yùn)機(jī)動(dòng)、靈活、便捷、“門到門”服務(wù)的自身優(yōu)勢(shì);二是鐵路現(xiàn)行車次有限,公路客運(yùn)班次密度較大 。除了機(jī)動(dòng)、靈活、便捷、“門到門”服務(wù)是公路運(yùn)輸真正的“硬性優(yōu)勢(shì)”外,隨著鐵路動(dòng)車組的增加,發(fā)車密度的加大,“提速不加價(jià)”營(yíng)銷策略的實(shí)施,公路運(yùn)輸?shù)闹懈叨寺每湍酥恋投寺每投紩?huì)大幅分流,公路客運(yùn)肯定會(huì)受到巨大沖擊 。
3、交通技術(shù)的每次變革都會(huì)帶來(lái)運(yùn)輸市場(chǎng)的洗牌風(fēng)暴 。鐵路系統(tǒng)將憑借速度快、時(shí)間省、票價(jià)低、運(yùn)行安全、乘坐舒適等明顯優(yōu)勢(shì),在鞏固長(zhǎng)途客運(yùn)優(yōu)勢(shì)的同時(shí),進(jìn)一步擴(kuò)大在中短途城際間快速客運(yùn)專線上的新優(yōu)勢(shì),對(duì)道路客運(yùn)構(gòu)成強(qiáng)有力的沖擊 。并且,從鐵路固有的性質(zhì)來(lái)看,它和公路客運(yùn)完全不同 。其財(cái)政補(bǔ)貼源源不斷,公路客運(yùn)難以匹敵如此強(qiáng)大后盾,這場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)本身似乎就不在同一起跑線上 。再加上“鐵老大”以客運(yùn)調(diào)整提速作為市場(chǎng)重點(diǎn)進(jìn)行包裝,實(shí)行轟炸式宣傳推銷,學(xué)習(xí)并借鑒道路運(yùn)輸?shù)墓芾斫?jīng)驗(yàn),努力向人本服務(wù)思想靠攏,必將在道路運(yùn)輸市場(chǎng)卷起巨大的波瀾,尤其在黃金線路上的競(jìng)爭(zhēng)將日趨白熱化 。在看到鐵路提速對(duì)公路客運(yùn)沖擊的同時(shí),還要看到相應(yīng)的機(jī)遇 。鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展帶動(dòng)了大量人員的流動(dòng),同時(shí)也會(huì)帶動(dòng)公路客運(yùn)的發(fā)展 。鐵路提速主要是在大城市之間干線鐵路上,而處于交通末端的中小城市和支線所在地區(qū)并沒有受益 。為了確保高速列車的快速直達(dá),大量中小城市站點(diǎn)不再停靠,使得當(dāng)?shù)鼐用癫坏貌簧峤筮h(yuǎn),繞道去大城市乘坐火車,給短途公路客運(yùn)帶來(lái)一定客流量 。并且,為給高速直達(dá)列車讓路,普通列車增加了避讓等待時(shí)間,反而使慢車更慢,晚點(diǎn)更多,旅客定會(huì)感到乘坐火車還不如乘坐汽車方便快捷 。隨著高速列車檔次的不斷提高,軟席座位增加,票價(jià)隨之調(diào)高,低檔廉價(jià)的硬座已不能滿足旅客需求,特別是客流高峰期,火車票“一票難求”,促使低收入人群乘坐汽車 。這些情況都給公路客運(yùn)帶來(lái)了機(jī)遇 。
4、公路運(yùn)輸業(yè)應(yīng)當(dāng)搶抓這一機(jī)遇,在新一輪公鐵賽跑中搶占先機(jī) 。否則,若沒有強(qiáng)有力的措施跟進(jìn),公路運(yùn)輸市場(chǎng)份額將會(huì)受到極大擠壓,很有可能走向由勝變衰的拐點(diǎn) 。

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