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導讀
由于目前燃料電池汽車尚處于市場導入期，產品尚未成熟，基本可以認為此次政策是針對純電動公交車。而在此次補貼政策出臺之前，特斯拉、蔚來、比亞迪接連爆出自燃事件，純電動汽車的安全性再度引起公眾質疑。到底該不該繼續(xù)補貼電動汽車成為了熱點話題，而此次的新能源公交補貼政策出臺的答案是：繼續(xù)推進公交電動化。
政策為何繼續(xù)補貼純電動公交車？又透露了哪些政策趨勢？對燃料電池汽車的發(fā)展又有何影響？氫云鏈對這些問題進行了一定的探討。

在3月26日發(fā)布的《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》中曾提到“燃料電池汽車和新能源公交車補貼政策另行公布” ， 5月8日，《關于支持新能源公交車推廣應用的通知》終于單獨發(fā)布，而燃料電池汽車的補貼政策還在醞釀。
當時業(yè)內人士普遍認為與燃料電池汽車并列的新能源公交車不會取消地補，此次新能源公交車補貼政策落地實際屬于意料之中，但仍有多個細節(jié)值得玩味。
氫云鏈認為，此次新能源公交車補貼政策有以下幾個特點：
1、這是處于政治任務壓力下的新能源汽車推進政策
【新能源公交車價格是多少一輛公交車多少錢一輛】2、2020年補貼取消后將繼續(xù)進行財政支持
3、更有利于電動公交車的發(fā)展，對于燃料電池汽車并非完全利好
為何在取消地補的情況下，單獨對電動公交車進行補貼？由于燃料電池汽車尚未成熟，實際上該政策的對象就是電動公交車。為何逆補貼退坡之勢，繼續(xù)補貼電動公交車？
在2018年，交通部曾發(fā)布正式通知，到2020年底，我國重點區(qū)域直轄市、省會城市、計劃單列市建成區(qū)的公交車將全部更換為新能源汽車。

“打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)”要求，到2020年，二氧化硫、氮氧化物排放總量分別比2015年下降15%以上；PM2.5未達標地級及以上城市濃度比2015年下降18%以上，地級及以上城市空氣質量優(yōu)良天數比率達到80% ，重度及以上污染天數比率比2015年下降25%以上。
新能源推廣任務與環(huán)保政策成為新能源公交補貼的重要推手。在沉重的政治任務壓力之下，公交電動化只能繼續(xù)加快推行。
因此補貼政策要求，各地方部門應制定新能源公交車推廣應用實施方案，明確新能源公交車替代目標和時間表，于2019年8月1日前按程序報送至交通運輸部、財政部、工業(yè)和信息化部、發(fā)展改革委備案。

而另一方面，公交電動化需要雄厚的經濟實力。以比亞迪為例， 2015/2016年時一輛比亞迪電動大巴售價高達200萬， 2017年降為130-150萬， 2018年進一步降為100-130萬。沒有雄厚的財力，實在難以承擔這樣的重任，財政補貼自然也就成為了難以丟棄的拐杖。
而即便是延續(xù)補貼政策，在新能源公交對于許多城市而言仍是一個沉重的負擔。
“有好多內地城市的公交界的同行來我們這里考察，看了之后直呼，換不起，說他們地方沒錢 ?！鄙钲诠恍袠I(yè)一名資深管理人員表示。