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市場(chǎng)規(guī)模增長(zhǎng)的同時(shí) ，排名靠前的玩家利用貨量和網(wǎng)絡(luò)的先發(fā)優(yōu)勢(shì) ，獲得了更多的資源、資本的加持，頭部效應(yīng)顯現(xiàn) 。而頭部玩家為了建立起絕對(duì)的壁壘，廣泛地運(yùn)用新技術(shù)與模式來(lái)提高操作效率、降低運(yùn)營(yíng)成本。目前，快運(yùn)頭部整體運(yùn)營(yíng)效率提升，加盟制已實(shí)現(xiàn)規(guī)模化盈利。
而一線憑借規(guī)模效應(yīng)和運(yùn)營(yíng)效率的優(yōu)勢(shì) ，掌握定價(jià)權(quán) ，放價(jià)起量；二線快運(yùn)受到全網(wǎng)快運(yùn)和區(qū)域網(wǎng)的雙重沖擊，壓力倍增，到了生死邊緣。
3.2 大票繼續(xù)探索前后端整合模式
全網(wǎng)快運(yùn)向大票零擔(dān)的滲透，以及專線業(yè)務(wù)模式的內(nèi)生痛點(diǎn) ，共同推動(dòng)了專線整合模式的不斷翻新。
目前大票的整合模式主要分為三類，從整體上看，覆蓋了整個(gè)專線業(yè)務(wù)閉環(huán) 。
一類是在供給側(cè)做改革，以德坤、聚盟、三志為代表；第二類是不影響市場(chǎng)“自由度” ，只是幫客戶做最優(yōu)選擇，把控流量入口，以滿幫、貨拉拉、物流寶為代表；第三類，是做功能補(bǔ)充為主，做落地配，代表企業(yè)有拼車寶、中融泰隆。
但目前還沒(méi)有一張代表性全國(guó)網(wǎng)出現(xiàn) ，快運(yùn)又在跨界切割，專線企業(yè)仍艱難前行。
3.3 區(qū)域網(wǎng)頭部獨(dú)自長(zhǎng)大，小區(qū)域網(wǎng)探索新模式

按照傳統(tǒng)細(xì)分，區(qū)域網(wǎng)公斤段雖與快運(yùn)有重合，但模型和客戶的特殊性使其成為相較快運(yùn)與大票的更獨(dú)立的一張網(wǎng)絡(luò) 。
不過(guò) ，這里所說(shuō)的“獨(dú)立”是暫時(shí)的。隨著客戶需求邊界的模糊化以及全網(wǎng)玩家的無(wú)限擴(kuò)張，局域低價(jià)難以形成區(qū)域網(wǎng)長(zhǎng)期的壁壘。突破區(qū)域限制，是區(qū)域網(wǎng)必然要走的一步。
所以，頭部區(qū)域網(wǎng)如宇鑫、長(zhǎng)吉，正趁著時(shí)間窗口，利用先發(fā)優(yōu)勢(shì)進(jìn)行全國(guó)復(fù)制，獨(dú)自長(zhǎng)大；而小區(qū)域網(wǎng) ，則嘗試把握住末端商流多元化的需求，探索新模式以打造差異化優(yōu)勢(shì) 。
4、未來(lái)終局：模型、網(wǎng)絡(luò)、組織零擔(dān)企業(yè)審視自身的終極三問(wèn)：模型通不通？網(wǎng)絡(luò)優(yōu)不優(yōu)？組織強(qiáng)不強(qiáng)？
4.1 模型的終局：城市群的產(chǎn)業(yè)模型，決定物流的網(wǎng)絡(luò)模型
從本質(zhì)上來(lái)說(shuō) ，區(qū)域間的發(fā)展階段和經(jīng)濟(jì)差異，形成了不同的城市群模型。而城市群產(chǎn)業(yè)協(xié)同程度的不同，導(dǎo)致了物流模型差異化的走向。

以河南為例，作為典型的單中心城市模型，經(jīng)濟(jì)特征為到達(dá)型、消費(fèi)型，區(qū)域縱深200公里，單分撥區(qū)域網(wǎng)最為適配；而珠三角則是以出口為主，是產(chǎn)業(yè)協(xié)同相對(duì)較弱的多中心模型，區(qū)域縱深100km以內(nèi) ，拼車為主，省內(nèi)網(wǎng)比較弱；再看長(zhǎng)三角，擁有多個(gè)核心城市及百?gòu)?qiáng)縣，產(chǎn)業(yè)互補(bǔ)性強(qiáng) ，外發(fā)主要用快運(yùn) 專線，內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)則有做專屬局域網(wǎng)的可能。
4.2 網(wǎng)絡(luò)的終局：極致直發(fā)、配載最優(yōu)、分揀高效

1）網(wǎng)絡(luò)最優(yōu)：去中轉(zhuǎn) ，極致的直發(fā)率
多級(jí)中轉(zhuǎn)不僅會(huì)產(chǎn)生額外的費(fèi)用，使成本居高不下，還會(huì)降低時(shí)效，與漸成趨勢(shì)的點(diǎn)發(fā)全國(guó)高覆蓋率要求以及愈發(fā)嚴(yán)苛的時(shí)效要求相悖。