所以無論是為了降低成本、提高時效還是減少多次中轉(zhuǎn)帶來的貨損風(fēng)險 ， 僅僅做到樞紐與樞紐、樞紐與核心城市的直發(fā)是不夠的 ， 還要進一步完成樞紐到2、3級城市的直發(fā) ， 以及2、3級城市之間的互發(fā) 。
不過目前市面上所有的網(wǎng)絡(luò)因為貨量不足 ， 都沒有做到 。
2）配載最優(yōu)：大車型 ， 重輕搭配合理
目前 ， 隨著貨物日趨變拋 ， 導(dǎo)致體積裝載率高 ， 但重載率不行 。所以 ， 誰裝得最重、最優(yōu) ， 重拋搭配最合理 ， 就可以具備一定的競爭優(yōu)勢 。如頭部快運干線的平均載重都在20T左右 ， 而安能可達到24T ， 直接形成干線成本優(yōu)勢 。
3）分揀高效：操作費最低
公斤段的不同、目的站的多少 ， 決定了快遞、大票、小票各自分揀方式、分揀復(fù)雜程度的不同 。如快遞主要使用分揀帶 ， 而小票大票多用叉車和托盤；大票多為點到點直發(fā) ， 但快遞快運都是點發(fā)全國 。
但是由于跨界“搶貨”加劇 ， 全網(wǎng)、區(qū)域網(wǎng)、大票的貨物公斤段跨度變大 ， 分揀復(fù)雜性增加 。如果還是采用粗放式分揀 ， 不進行流程細分 ， 額外的操作會影響整個分揀的效率 ， 增加成本 。
4.3 組織的終局：資產(chǎn)使用效率的比拼
相同的資產(chǎn) ， 對于不同物流企業(yè)來說 ， 資產(chǎn)的使用效率并不相同 。比如 ， 快遞企業(yè)大規(guī)模地推進分撥自營、車隊自營 ， 但各企業(yè)的單票分揀成本與干線運輸成本仍有較大差異 。
一方面 ， 是由于企業(yè)間貨量與資產(chǎn)規(guī)模的差異；另一方面 ， 是企業(yè)間成本管理能力的差異 。特別是管理能力方面 ， 如各成本項管理的專業(yè)度、流程的優(yōu)化 ， 甚至是新技術(shù)的應(yīng)用等 。不同企業(yè)對這些方面的重視程度、投入的時間與資金有 所不同 ， 導(dǎo)致資產(chǎn)使用效率逐漸拉開差距 ， 組織差距日顯 。
【快運公司有哪些 所有物流公司】
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