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2022隨心飛預告上海 2022隨心飛預告( 二 )

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疫情暴發與防控，同時壓制了民航出行的需求和供給 。旅客擔心被感染而不敢出遠門，原本的公出紛紛改為居家線上辦公，航企為配合防疫而大面積取消航班，即便個別航線可以通行，但因為沒有旅客，也只能停飛 。
行業寒冬降臨在每位從業者身上的最直觀體現就是“錢包空了” 。飛行員和乘務員最主要的收入構成是小時費，飛行時間越多，收入越高 。疫情兩年多，羅賓的年均飛行時間只有400小時左右，不到疫情前的一半，收入減少到原來的40％ 。客運航班取消，機長可以改飛貨機，大量乘務人員沒活干，只能賦閑在家，每月領取兩三千元的基本工資 。
機長年薪百萬在疫情前極為常見，在二線城市安家的羅賓現在每月還完房貸、車貸后，還能保證家庭正常支出，但很多北京同事當年加高購房杠桿，現在每月房貸五六萬元，過得節衣縮食 。
國內飛行執照對駕駛員的訓練量有嚴格要求，例如每名飛行員90天之內必須有3次起降練習，真機或模擬機均可 。正常情況下，這樣程度的訓練量很容易實現，但疫情后，很多人像羅賓這樣連續三個月無法飛行，公司必須花更高的訓練成本以滿足飛行安全的要求，行業停滯帶來了更高的管理成本 。
除了疫情，航空業還面臨著油價高企與人民幣貶值的雙重壓力 。航司成本端的油價始終處于高位，5月國內航油出廠價7859元/噸，同比上漲97％，俄烏危機持續的大背景下，油價始終高懸 。而二季度以來，人民幣累計貶值約5％，航司匯兌損失將進一步擴大 。
停場費，起降費，維修費，還有固定支出的折舊與人工費，不論停飛或執飛，航企都面臨著高昂的成本 。按照“保邊”策略，只有邊際上航班執行帶來的票價收入可以覆蓋或超過該航班飛行的變動成本時，才會選擇執飛，否則取消航班 。行業低谷期，每家航企都在精打細算地過日子 。
作為重資產行業代表，民航的另一大特點是高負債率 。2014~2019年，三大航資產負債率均在50％以上 。銀河證券指出，疫情反復導致航企現金流緊張，多家航企通過發行超短期融資券的方式來緩解現金壓力，但這增加了流動負債，使負債率進一步提高 。
中國首家低成本航司春秋航空，由于航司主基地在上海，受上海本輪疫情重創至今，“公司仍在努力渡過難關 ?！贝呵锖娇招麄鞑控撠熑藢Α吨袊侣勚芸氛f 。春秋航空在疫情頻發的2021年實現營業收入108.58億元，歸母凈利潤3911.19萬元，同比扭虧為盈 。但公開數據顯示，盡管春秋航空6月的運力投放和旅客周轉量環比上月所有提高，但同比去年仍分別下降了63.3％和71.4％，不到2019年的一半 。
隨著上海、北京等地疫情逐步緩解，各航司的航班量在5月有所恢復，6月持續回升 。6月上旬，民航國內日均執飛航班約6100班，環比此前兩周提升了37％ 。不過，航司整體仍處于低價運營狀態，2022年以來，民航平均票價僅為574元，較2019年同期下降了23％ 。
然而，宣布6月1日起復工復產的上海，仍未走出民航低谷 。據航班管家數據，6月26日，上海虹橋機場、浦東機場的航班量分別僅有106和83架次 。截至6月27日8:00，上海浦東機場取消航班1100架次，上海虹橋機場取消航班760架次，取消率接近90％ 。
“防疫政策必須配合，我們也沒有更好的辦法解決眼下困局，只能等，等疫情過去，等行業復蘇 ?！敝骰匚挥谏虾５哪澈剿局袑庸芾砣藛T對《中國新聞周刊》無奈地說 。
“客改貨”彌補作用不大
到6月最后一天，飛行員潘小亮剛好住進隔離酒店一個月，比上次執飛后隔離的總時間少了一半 。

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