一向擅長在發(fā)動機上下功夫的寶馬也不是等閑之輩，在B38 1.5T發(fā)動機上采用了模塊化的設(shè)計思路，幾乎所有寶馬2.0T四缸發(fā)動機上先進技術(shù)都得以下放到它身上 。
比如招牌的Valvetronic電子氣門，B38用上的已經(jīng)是第四代產(chǎn)品，技術(shù)上非常成熟 。制造工藝上，這臺1.5T發(fā)動機的鋁合金排氣歧管和渦輪增壓器是一體鑄造的，降低重量的同時還能提升渦輪響應(yīng)速度 。雖然220 Nm的峰值扭矩略輸別克，但B38在1250rpm就能實現(xiàn)滿額輸出的實力依舊不容小覷 。
比肩混動的油耗水平
其實，各大廠商絞盡腦汁去解決三缸發(fā)動機的先天問題，目的就是為了發(fā)揮其突出優(yōu)勢：低油耗 。三缸發(fā)動機體積小、重量輕，還有著摩擦損耗小的特點，幾乎成了節(jié)能減排要求下的必然選擇 。
在三缸機結(jié)構(gòu)優(yōu)勢明顯的前提下，別克還在Ecotec系列發(fā)動機上采用了集成排氣歧管的一體化缸蓋設(shè)計，配合全鋁工藝，實現(xiàn)了減重25kg的效果 。雖然整體重量更低了，但這臺1.3T發(fā)動機的配置其實有所增加 。
其缸體和缸蓋上下分離并設(shè)置了兩個節(jié)溫器，可達到精準(zhǔn)控制溫度的效果，特別是在發(fā)動機冷啟動時，能更快地暖機 。一系列的技術(shù)投入，讓1.3T英朗跑出了5.8L的低油耗，撞風(fēng)面積更大的GL6也能將油耗控制在6.6L的水平 。
而寶馬這邊，采用了更激進的方式來實現(xiàn)快速暖機 。通過將廢氣渦輪的冷卻通道和氣缸蓋冷卻液回路相連接，在給渦輪降溫的同時，實現(xiàn)了對廢氣的熱回收 。
B38 1.5T發(fā)動機相比大哥B48，還多了排氣歧管冷卻回路，這一整套復(fù)雜的熱循環(huán)系統(tǒng)能有效縮短熱機時間，節(jié)省燃料 。要想滿足嚴格的歐六標(biāo)準(zhǔn)，單單在熱機上下功夫是不夠的 。B38裝備了激光鉆孔工藝的新型高壓噴射閥，可使朝向排氣門的兩個噴束燃油量降低20%，在每一次噴油過程中都能減少浪費 。
當(dāng)然，工程師在研發(fā)過程中的一切努力，都會變成漂亮的成績擺在臺面上 。消費者看到的是寶馬三廂118i的百公里油耗為5.5L，優(yōu)秀表現(xiàn)比肩混動車型 。
誰才是最優(yōu)的三缸方案？
比了這么多技術(shù)上的實力，真正用起來的時候是別克的1.3T更好，還是寶馬的1.5T更優(yōu)呢？這就好像在問自吸和增壓哪個好一樣，沒有一個確切的答案 。
寶馬推出的B38 1.5T發(fā)動機，最大限度地發(fā)揮了模塊化設(shè)計理念的優(yōu)勢，讓N系列發(fā)動機的尖端技術(shù)一個不差地下放到這款三缸機上 。
雖然動力參數(shù)不可避免地偏向保守，但是實際的低速響應(yīng)上更有優(yōu)勢，成熟的技術(shù)更是讓人完全不需要擔(dān)心，對得起豪華品牌的市場定位 。
而別克的Ecotec發(fā)動機采用了與寶馬殊途同歸的單缸最優(yōu)設(shè)計思路，力圖通過更多的電控組件來實現(xiàn)效率的優(yōu)化，并最終在輸出、油耗、NVH等指標(biāo)上面面俱到 。得益于大量全新工藝和技術(shù)的采用，這臺1.3T發(fā)動機還能在動力輸出和NVH性能上鮮有敵手，實力絲毫不差 。
當(dāng)前在售的三缸發(fā)動機中，別克Ecotec和寶馬B38都是頂尖的優(yōu)秀選擇 。正是有了這些出類拔萃的產(chǎn)品，才能一步步打消用戶對于三缸機的固有偏見，讓更多好技術(shù)被市場接受 。可以預(yù)見，未來將會有不少新的三缸發(fā)動機出現(xiàn)，有沒有新產(chǎn)品在體驗上能超越我們今天介紹的這兩臺呢？疆哥會繼續(xù)觀察分析 。
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