TNGA架構像一劑猛藥，讓豐田從肌膚、到骨髓發(fā)生劇變 。這種改變，絕不是豐田章男大叔舉著GAZOO Racing大旗，出來“搖旗吶喊”的面子工程；是消費者真切感知到的，從凱美瑞、C-HR再到雷凌的性格進化 。
過去，我從來不奢求豐田跟駕駛、跟樂趣產(chǎn)生映射，僅僅兩三款車型的換代過后，豐田車好開似乎成了根深蒂固的印象 。消費群體現(xiàn)象級的認知變化，豐田如何究竟是觸發(fā)的？我們難以一言蔽之 。單從底盤設計這角度切入，管中窺豹，已經(jīng)有很多內(nèi)容可以跟大家分享了 。
先看前懸，全新雷凌跟老款區(qū)別不大，非常典型的A級車麥弗遜懸掛的形式跟用料 。兩層鋼板焊接的下擺臂、打孔減重、可單獨拆卸的分體式球頭，如隔壁不貌美、不高挑的女孩一般普通 。
更細致的查閱資料，你會發(fā)現(xiàn)普通之下的細節(jié)很有料 。全新雷凌采用了分離輸入式前懸架支座 。將減震器、螺旋彈簧的受力解耦，工程師獲得更多的余度調(diào)節(jié)從底盤傳輸?shù)杰嚿淼恼饎?。
全新支座的附帶價值，是提升了支座橡膠的面積 。德系車擅長的底盤質(zhì)感，很大程度上是拖了襯套、橡膠連接件的福 。全新雷凌的濾震質(zhì)感，可以跟任何同級德系車抗衡 。我對自己的觀點負責 。
尤其像公司樓下的停車場，滿是殘破不堪的磚石路，新款雷凌的底盤能夠干凈利索的過濾掉路面不平，懸掛動作相當漂亮，這一點相對老款有質(zhì)的提升 。
把前懸掛的變化總結成一句話，是細節(jié)的升級 。對新雷凌來說，后懸的變化是天翻地覆式的 。還是從懸掛形式說起，現(xiàn)在這個年代，用多連桿后懸的A級車，日漸稀少 。連向來標榜運動的昂克賽拉，也被扭力梁黨“歸化”了 。
全新雷凌逆勢而動，后懸從老款的扭力梁，升級到E型多連桿獨立懸掛（三根橫向控制臂、一根縱向控制臂） 。相對扭力梁，多連桿后懸在舒適性、操控性方面的表現(xiàn)更為優(yōu)異，這應當算是共識 。
在全新雷凌上，工程師為了優(yōu)化后排舒適性，還動了特別的心思 。結構圖告訴我們，新雷凌縱臂的旋轉(zhuǎn)重心高于輪心，車輪遇到凸起時，后輪除了向上運動，還會有向后的退讓 。類似的退讓，相當于給濾震吃了buff 。為什么多連桿后懸有這些優(yōu)勢，車企視而不見呢？
空間、成本，兩個非常實在的理由 。尤其第一點，結構簡單的扭力梁，在尾廂空間的營造上，有不可比擬的優(yōu)勢 。但設計考究的多連桿，是可以縮短中間的差距 。以雷凌為例，首先是筒簧分離，彈簧不占用輪拱位置，保證后備箱橫向?qū)挾?；其次是避震器的擺放角度盡可能前傾，優(yōu)化后備箱深度 。雙管齊下，新雷凌的尾廂空間是得體的 。重新設計的鎳氫電池組完全置于后排座椅下，老款上電池組侵占尾廂空間的問題被解決，隨之增加的，是后排座椅靠背整體放倒的功能 。
新款車型的尾箱，裝下20寸行李箱、日常拍攝器材毫無壓力 。把200斤的同事塞進去也不是問題 。
下放的電池包不只拓展了空間，設計上也在向低重心化的設計思想靠攏 。
同樣向下放置的還有動力總成，主要質(zhì)量下移后，全新雷凌的重心降低了25mm 。重心跟滾轉(zhuǎn)中心的距離更近，很大程度上消滅了老豐田的笨重感（雷凌運動版，底盤高度相較普通版還要低25mm） 。
全新雷凌的駕駛靈活，不單因為質(zhì)心的變化，車身剛性的提升同樣功不可沒 。底盤中部，結結實實的放了三條加強梁 。
前段時間，3系取消后防傾桿，在社交媒體上被吐槽炸了 ?？纯蠢琢柽\動版的后防傾桿，相當粗壯 。這就有意思了，曾經(jīng)的駕駛者之車放棄了駕駛，曾經(jīng)中庸的豐田講求運動，劇變的時代，豐田、寶馬，還是大家認識的二位嗎？
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