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文/桃李
當市場決定淘汰某一件東西的時候，并不需要太多理由，只要有人站出來說它的不好，其他人就會人云亦云，對其群起而攻之。反對的人多了，產(chǎn)品也就失去了存在的意義。過去的三缸發(fā)動機就是如此，在眾人的口誅筆伐之下，如今在國內的汽車市場上已難見其蹤影，而現(xiàn)在，同樣的事情落到變速箱之上，CVT變速箱成了新的征討對象。
談到變速箱，消費者的觀點出奇的一致，“AT變速箱是最好的，而CVT變速箱應該被淘汰” 。孰好孰壞筆者不敢妄下評論，不過“存在即合理” ，盡管消費者對于CVT變速箱的抵觸心理由來已久，但是市場對于CVT變速箱的接受程度顯然要高于三缸發(fā)動機。

對CVT變速箱應用最多的莫過于日系車，而查看最近的銷量排行榜我們可以發(fā)現(xiàn)，搭載該變速箱的豐田凱美瑞、本田雅閣、日產(chǎn)天籟依舊賣得很好,仍處在中型車銷量的前幾名。在日系三巨頭中，日產(chǎn)無疑是CVT變速箱最堅定的支持者，其對CVT變速箱的研發(fā)和投入都是最大的，技術也是最領先的，但同樣是被消費者指責最多的。毫不夸張地說，“技術日產(chǎn)”的美譽，成也CVT，敗也CVT，那么日產(chǎn)的CVT變速箱真如外界所言那樣不堪嗎？
何為CVT變速箱？
在研究日產(chǎn)的CVT技術之前，我們先來說說什么是CVT 。
CVT是汽車變速箱的一種，全稱是Continuously Variable Transmission，譯為連續(xù)可變傳動，國內常見的說法是“無級變速箱”，除了它以外，變速箱還有手動變速箱MT、自動變速器箱AT、DCT雙離合自動變速箱等。
無級變速箱沒有固定齒比的前進擋，他與AT、MT以及DCT最主要的差別在于他的前進擋的齒比變化是線性遞增、遞減的，這一點主要是因為CVT變速箱特殊的結構與傳動方式。
盡管市面上的CVT變速箱類型很多，日系三巨頭對其的研發(fā)思路和技術也都有所不同，但是其基本的原理頗為相似。CVT變速箱最主要的部件是兩個滑輪和一條金屬帶，金屬帶套在兩個滑輪上 ?；営蓛蓚€圓盤組成，兩個圓盤中間的凹槽形成V形。通過兩組夾角可變的液壓錐形輪夾住一條鋼帶，當夾角變小時，滑輪的半徑會變大，反之變小，這樣就改變了傳動比。

在CVT變速箱中，鋼帶和錐輪緊密貼合在一起，兩者不能分離，因此它不會中斷動力傳遞來改變變速齒比，任何的齒比變化都是線性遞進的，這是其“天賦”上的優(yōu)勢，也正是這一結構特點給他帶來了換擋平順性、省油、檔位設定自由等優(yōu)點。另外，CVT變速箱的結構也很簡單，所以成本也較低。
“線性遞進”其實很好理解，我們以愛信8AT-AWF845變速箱為例，它的速比范圍為7.591，在這個范圍內設置有八個固定的速比，它就像是“樓梯”一樣，每一個臺階都是固定的，提速時需要發(fā)動機提高轉速達到相應的速比；而CVT變速箱就像是“斜坡”，沒有臺階也就沒有固定的速比，在相同的速比范圍內它可以無限變換。