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其實(shí)理論上來(lái)說(shuō) ， CVT變速箱通過(guò)金屬帶和錐輪之間的摩擦力來(lái)傳遞動(dòng)力，而這個(gè)過(guò)程中會(huì)產(chǎn)生較大的損耗，傳動(dòng)效率會(huì)受到影響，那么油耗就會(huì)變高。但是其天賦上的優(yōu)勢(shì)幫它彌補(bǔ)了這個(gè)問(wèn)題，搭載CVT變速箱的車型在改變車速時(shí)，只需要改變滑輪的半徑，所以發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速就可以保持在最高效的轉(zhuǎn)速下工作，而開(kāi)車最省油的辦法就是讓發(fā)動(dòng)機(jī)一直處在最高效的工作轉(zhuǎn)速，這才是CVT變速箱省油的真正原因。
當(dāng)然，世界上也沒(méi)有完美的產(chǎn)品，CVT變速箱最明顯的缺點(diǎn)就是能承受的扭矩相對(duì)較小，主要還是集中在中小排量的車型上使用。
另外就是冷/熱保護(hù)會(huì)影響到消費(fèi)者的駕駛體驗(yàn) 。在低溫狀態(tài)下啟動(dòng)汽車后，汽車的轉(zhuǎn)速只能到兩三千轉(zhuǎn)，車速上升非常緩慢，且溫度越低現(xiàn)象越嚴(yán)重，而日產(chǎn)為了保證變速箱的耐久度，設(shè)定了十分嚴(yán)格的冷保護(hù)邏輯，感知尤為明顯。同時(shí)，CVT變速箱本身結(jié)構(gòu)緊湊，體型小，暴力駕駛很容易使其堆積熱量，在觸發(fā)過(guò)熱保護(hù)時(shí)，車輛會(huì)失去動(dòng)力，說(shuō)CVT車型動(dòng)力弱，很大程度上跟這個(gè)有關(guān) 。
除了上述兩大問(wèn)題，其他方面CVT變速箱并沒(méi)有明顯的短板。

日產(chǎn)與CVT變速箱的緣分
目前公認(rèn)的采用CVT技術(shù)的鼻祖是德國(guó)奔馳公司，其早在一百多年前就將V型橡膠帶式CVT安裝在汽油機(jī)汽車上，不過(guò)真正讓CVT技術(shù)發(fā)揚(yáng)光大的還得是日產(chǎn) 。
日產(chǎn)汽車很早之前意識(shí)到了CVT技術(shù)的優(yōu)點(diǎn)，與之結(jié)緣始于上世紀(jì)90年代。1992年，日產(chǎn)研發(fā)了第一代CVT變速箱，命名為“N-CVT”，由于承受的扭矩較?。?所以當(dāng)時(shí)這款CVT主要搭載于瑪馳等一些小排量的車型上。直到1997年，日產(chǎn)研發(fā)了一款可以承受較大扭矩的CVT變速箱，命名為“Hyper CVT”，技術(shù)上的突破加速了CVT變速箱在汽車上的應(yīng)用。

而且，日產(chǎn)利用多年積累的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，不斷擴(kuò)大CVT陣容，使其從小型車到大型車均可使用，擴(kuò)大了其使用范圍。
2000年，日產(chǎn)正式發(fā)布使用了滾輪來(lái)傳遞動(dòng)力，能承受更大扭矩的“EXTROID CVT”變速箱，而目前日產(chǎn)汽車廣泛使用在中、大排量上的XTRONIC CVT變速箱正是在其基礎(chǔ)上升級(jí)而來(lái) 。同時(shí)，為了更好的應(yīng)對(duì)不同排量、扭矩發(fā)動(dòng)機(jī)的需要， XTRONIC CVT變速箱還衍生出了CVT2、CVT3、CVT7、CVT8四個(gè)不同的變速箱版本，其中能夠承受大扭矩的CVT3變速箱可以匹配到3.5L排量的車型。
除此之外，通過(guò)更窄的滑輪軸和新研發(fā)的配套的鋼帶，日產(chǎn)的XTRONIC CVT變速箱將變速比范圍由以前的6.0擴(kuò)大到全球頂級(jí)的7.0 。其自適應(yīng)換檔控制還能夠根據(jù)加速踏板和方向盤(pán)的操作感知駕駛者意圖，以選擇理想的檔位模式。
歷經(jīng)百余年的發(fā)展進(jìn)步， CVT變速箱在技術(shù)和應(yīng)用上得到了極為明顯地進(jìn)步，而日產(chǎn)在這方面的研發(fā)與投入都是最大的，這也使得日產(chǎn)CVT變速箱的技術(shù)到達(dá)了行業(yè)頂尖水平。在那個(gè)CVT變速箱還是主流的時(shí)代，日產(chǎn)汽車也就因此成為了技術(shù)的代名詞。