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地鐵已經(jīng)成為了一個(gè)城市發(fā)達(dá)與否的標(biāo)志，附近擁有地鐵的小區(qū)房?jī)r(jià)往往會(huì)因此上漲一波，尤其是在地鐵線路還沒有那么多的城市。不過，大家可能不知道絕大部分地區(qū)的地鐵是虧損經(jīng)營(yíng)的，當(dāng)?shù)卣粌H在修建地鐵時(shí)投入了巨額資金每年還要通過財(cái)政補(bǔ)貼的形式盡量填平“窟窿” 。
有媒體針對(duì)32個(gè)城市的地鐵運(yùn)營(yíng)公司發(fā)布的2022年財(cái)報(bào)進(jìn)行了梳理，發(fā)現(xiàn)在剔除政府補(bǔ)助后能夠?qū)崿F(xiàn)盈利的只有5個(gè)，虧損的27個(gè)城市地鐵運(yùn)營(yíng)公司中少的虧損十多億元，多的虧損幾十億甚至上百億元。2022年虧損最多的可能出乎大家的意料，北京地鐵的運(yùn)營(yíng)方北京基礎(chǔ)建設(shè)投資去除政府補(bǔ)助后的凈虧損達(dá)到了241.04億元。

2022年實(shí)現(xiàn)盈利的五個(gè)城市分別是武漢地鐵、深圳地鐵、濟(jì)南軌道交通、上海申通地鐵和常州地鐵。其中，扣除政府補(bǔ)助后的凈利潤(rùn)最高的是武漢地鐵，2022年1-12月實(shí)現(xiàn)了14.83億元的凈利潤(rùn)，比另外四個(gè)城市的盈利數(shù)額加一起還要多。
北京地鐵虧超240億元，武漢地鐵一年凈賺近15億元（加上8700萬元政府補(bǔ)助后超過15億元），這是為什么呢？難道是因?yàn)槲錆h地鐵的票價(jià)遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其他城市嗎？我們來深入分析一下。

先看一下武漢地鐵2019年調(diào)價(jià)后的分段收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，常規(guī)票價(jià)如下：

4公里以內(nèi)（含4公里）2元；
4-12公里（含12公里），1元/4公里；
12-24公里（含24公里），1元/6公里；
24-40公里（含40公里），1元/8公里；
40-50公里（含50公里），1元/10公里；
50公里以上，1元/20公里。

舉幾個(gè)武漢地鐵票價(jià)計(jì)算的例子方便大家理解。
乘坐3公里：沒有超過4公里的起步價(jià)，票價(jià)為2元。
乘坐7公里：4公里以內(nèi)部分票價(jià)2元，超過4公里3公里加1元，票價(jià)共計(jì)3元。
乘坐17公里：4公里以內(nèi)部分票價(jià)2元，4至12公里部分每4公里收1元、共2元，超過12公里5公里加1元，票價(jià)共計(jì)5元。
如果乘坐了60公里地鐵需要支付10元，10元基本上就是武漢地鐵的“天花板”價(jià)格了。

武漢地鐵的票價(jià)高嗎？沒有比較就沒有傷害，咱們和“虧損大戶”北京對(duì)比一下。
北京的地鐵起步價(jià)為3元，2元沒法乘坐，武漢2元最多乘坐4公里；票價(jià)為3元時(shí)北京最多可乘6公里，武漢最多可乘8公里；票價(jià)為4元時(shí)北京和武漢最多都可乘12公里；票價(jià)為5元時(shí)北京最多可乘22公里，武漢最多可乘18公里；票價(jià)為6元時(shí)北京最多可乘32公里，武漢最多可乘24公里；票價(jià)為7元時(shí)北京最多可乘52公里，武漢最多可乘32公里。
由此可見12公里以內(nèi)的中短途武漢地鐵的票價(jià)便宜，票價(jià)超過5元后北京地鐵的性價(jià)比更高，每公里對(duì)應(yīng)的單價(jià)更低。

因此，我們無法得出武漢地鐵盈利靠的是高票價(jià)策略，至少不是最主要的因素。當(dāng)然，2019年調(diào)價(jià)后的武漢地鐵票價(jià)確實(shí)比調(diào)價(jià)前要高，如之前花4元最多乘坐21公里，這是當(dāng)?shù)乩习傩照J(rèn)為武漢地鐵票價(jià)高的原因。
既然票價(jià)并非盈利的主要因素，那么武漢地鐵靠什么賺錢呢？答案是開發(fā)土地，我們來詳細(xì)看一下武漢地鐵集團(tuán)2022年的各項(xiàng)業(yè)務(wù)收入及成本。
2022年1-12月武漢地鐵集團(tuán)的營(yíng)業(yè)總收入為101.5億元，分享來看有六塊收入，其中數(shù)額最高的是資源一級(jí)開發(fā)收入和票款收入，前者為53.94億元，占總收入的53.15%；后者為31.27億元，占總收入的30.81% 。