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對(duì)于大多數(shù)城市來(lái)說(shuō)，軌交建設(shè)大部分仍處于快速建設(shè)的初期或中期，已建、在建、待建軌道交通線路、里程存在差別和排名起伏波動(dòng)，也是正常現(xiàn)象。

里程之外，軌道交通客流吸引力、客流量、客流強(qiáng)度等指標(biāo)，則是從流量維度進(jìn)一步呈現(xiàn)城市軌道交通的實(shí)際運(yùn)行情況。一個(gè)較為普遍的現(xiàn)象是，城市軌交建設(shè)里程排名和實(shí)際客運(yùn)量排名之間的倒掛——
根據(jù)交通運(yùn)輸部的數(shù)據(jù)，10月份全國(guó)城市軌道交通日平均客運(yùn)強(qiáng)度（客運(yùn)量/運(yùn)營(yíng)里程）為每公里0.869萬(wàn)人次。
開(kāi)通城市軌道交通的55城中，僅上海、北京、廣州、深圳、成都、西安、長(zhǎng)沙、南昌、哈爾濱、蘭州10城客運(yùn)強(qiáng)度大于全國(guó)平均水平，顯示出較高的城市活躍度。其中，廣州最高，達(dá)每公里1.43萬(wàn)人次。
大多數(shù)城市客運(yùn)強(qiáng)度相對(duì)處于低位。即便是軌交里程數(shù)TOP10中的5座城市杭州、武漢、重慶、南京、青島，客運(yùn)強(qiáng)度也不及全國(guó)平均。

交通運(yùn)輸部數(shù)據(jù)顯示，截至2022年底，我國(guó)城市開(kāi)通運(yùn)營(yíng)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)里程達(dá)9584公里，逼近1萬(wàn)公里大關(guān)，較2019年（5480.6公里）增加74.9% 。但客流量卻暫時(shí)跟不上地鐵的擴(kuò)建速度。相較2019年，2023年10月份全國(guó)日平均客運(yùn)強(qiáng)度降低18% 。
既然如此，城市為何仍執(zhí)著于修地鐵？
“地鐵通達(dá)性越差，越?jīng)]人坐。單靠一條線、兩條線，發(fā)揮不了網(wǎng)絡(luò)效應(yīng) ?！敝需F二院地鐵院副院長(zhǎng)陳福貴告訴城叔，城市后期新建地鐵的主要原因是為了補(bǔ)強(qiáng)原本的地鐵交通網(wǎng)絡(luò)、盤(pán)活客流。隨著地鐵線路加速成網(wǎng)，城市地鐵客流量可能倍速增長(zhǎng) 。
另一方面，也有帶動(dòng)土地開(kāi)發(fā)的考慮。不過(guò)，城市對(duì)軌道交通的超前謀劃，并不總是合理。
此前浙江省寧波市投資約2億元的3號(hào)線高塘橋站設(shè)在基本農(nóng)田區(qū)域，已建成近4年仍乘客寥寥，利用率不高成“孤島”，引發(fā)社會(huì)關(guān)注。
寧波市自然資源和規(guī)劃局有關(guān)負(fù)責(zé)人稱，主要是原城鄉(xiāng)規(guī)劃和土地利用規(guī)劃有局部“不合一”的情況，存在規(guī)劃先行問(wèn)題。
陳福貴判斷，這或與城市軌道規(guī)劃與城市發(fā)展規(guī)劃不同步有關(guān) ?！癟OD模式有一定風(fēng)險(xiǎn)，城市在考慮用軌道交通帶動(dòng)外圍區(qū)域時(shí)，不能一味地往沒(méi)有人的地方走 ?！?br /> 他建議，城市在向外做軌道開(kāi)發(fā)時(shí)，可以多嘗試新老城區(qū)的串聯(lián)線路，從而兼顧城市開(kāi)發(fā)和交通疏解的目的。
算賬
【新一輪軌交開(kāi)通潮，大洗牌開(kāi)始了】線網(wǎng)不斷增加的同時(shí)，軌道交通建設(shè)和運(yùn)營(yíng)維護(hù)的成本也在大幅增加。
因?yàn)榈胤絺鶆?wù)的影響，城市軌道交通規(guī)劃審批曾經(jīng)在2017年到2018年期間暫停。2018年7月，國(guó)務(wù)院辦公廳印發(fā)了《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的意見(jiàn)》，對(duì)申報(bào)建設(shè)軌道交通城市的地區(qū)生產(chǎn)總值、財(cái)政、市區(qū)常住人口、客運(yùn)錢路運(yùn)輸強(qiáng)度等作了硬性規(guī)定。
比如申報(bào)建設(shè)地鐵的城市一般公共財(cái)政預(yù)算收入應(yīng)在300億元以上，地區(qū)生產(chǎn)總值在3000億元以上，市區(qū)常住人口在300萬(wàn)人以上。
擬建地鐵、輕軌線路初期客運(yùn)強(qiáng)度分別不低于每日每公里0.7萬(wàn)人次、0.4萬(wàn)人次，遠(yuǎn)期客流規(guī)模分別達(dá)到單向高峰小時(shí)3萬(wàn)人次以上、1萬(wàn)人次以上。

事實(shí)上，大多數(shù)城市地鐵的運(yùn)營(yíng)成本，很難單純依靠票價(jià)收入覆蓋。2022年各地地鐵的年報(bào)顯示，扣除政府補(bǔ)助，只有武漢、深圳、濟(jì)南、上海四地地鐵盈利。其中，武漢、深圳、濟(jì)南三城盈利都依賴于TOD模式。而這一模式，今年或?qū)㈦y以為繼。