選擇它 ， 好處很明顯，多快好省 ， 而且減少了在相關(guān)技術(shù)領(lǐng)域的巨額投資，比如自動駕駛就是公認最燒錢的 。
不過風險也不?。?一是存在感降低，不管你是什么品牌的車，在用戶眼里它都是一款“華為的車” 。
第二點就是利潤分配 。如果一臺車的核心系統(tǒng)都是供應(yīng)商提供的，那么這臺車的利潤大頭也不會落在車企手里 。
蔚來董事長李斌在車展上和媒體談到這個話題時就舉過一個例子 ， “假如說你采購電機，采購量只有5萬、10萬臺的時候可能很合算 ， 但是你買100萬臺的時候呢？就算每臺讓電機公司只賺500塊錢，你也有5個億的價值不在自己這兒，但是自己組建一個做電機的團隊可能根本用不了5個億 ?！?br />
小鵬汽車CEO何小鵬在車展上談到這種把核心技術(shù)全棧能力交給第三方公司的模式，他說以前自己在UC的時候嘗試過，后來死的很慘 。
因為這種交鑰匙合作模式挑戰(zhàn)不少，每家合作伙伴都有不同的訴求 ， 都要做適配 。而且要通過開放平臺去取得很大的市?。?就要收費低 ， 那么就不劃算 。
所以李斌和何小鵬都傾向于蘋果的垂直整合模式，核心的智能化技術(shù)研發(fā)一定要掌握在自己手里 。這也是為什么全世界手機公司賺的錢加起來也沒有蘋果一家多的原因 ， 因為一體化研發(fā)設(shè)計帶來的產(chǎn)品體驗是最好的 。
當然，汽車市場足夠大，任何模式都有存在的意義和必要性，畢竟不是每家汽車企業(yè)都有足夠的魄力和資本去包攬全部的軟硬件研發(fā)，術(shù)業(yè)有專攻，專業(yè)的事交給專業(yè)的人也是一種模式 。
而華為想做的，就是那個專業(yè)的幫你造車賣車的人 。
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