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歸納起來，17世紀以來，漢莎和荷蘭的重量(kornlast)和容積(schiffslast)的比例大約在0.61～0.63左右。
6.亞洲諸國
(1)中國
公元前119年，漢武帝劉徹(前156年-前87年)頒布了《算緡令》，其中“船五丈以上為一算”的相關(guān)船體長度測量驗收的明文法律規(guī)定，是我國有史記載以來最早的船舶丈量征稅管理條例，在中國古代船檢史上占有重要的地位。
宋代官府“檢查丈尺” ，多以測量船寬大小來估算“力勝”，“力勝”即船舶的載重量，并以船寬大小來衡量收取船稅的多少，此為官府收取船稅的條法之一。
明朝為了合理準確地收取船稅，自宣德四年(1429年)開始，在重要江河關(guān)卡設(shè)立“鈔關(guān)” 。鈔關(guān)主要通過檢丈船體來收取航運商船稅，征收的是“船料”費而非船上的貨物稅，對空船不征收鈔關(guān)稅。當裝貨的船通過鈔關(guān)時，鈔關(guān)的官員量取船身長度，點查船體內(nèi)梁頭的座數(shù)，換算為以料為單位的運載量，并進行征稅。鈔關(guān)的官員量取船只，多以量取船體的最寬梁頭(即船體的最寬處)來估算船料，以此征收船稅。
清朝在1864年廢除第一次海禁令后，康熙在“江、浙、閩、廣”四地設(shè)立海關(guān) 。由海關(guān)人員負責進行出海商船和漁船的檢丈，抽取船稅。海關(guān)還負責檢丈國外來華商船的梁頭尺寸。晚清時期，中國的海關(guān)主要由洋人官員主宰中國海關(guān)的理船廳(又稱為“港務(wù)司”) 。理船廳負責管理港務(wù)，包括稽查出入船舶、查考船員證書和勘量船舶噸位等。
(2)日本
日本水上運輸?shù)闹饕浳锸谴竺?，大米的計量單位是“石?。故船舶大小用其能夠載運大米“石”數(shù)來衡量，這個和北歐有點類似。
雖然石數(shù)的計算公式有好幾個，但最為標準的石數(shù)計算法是以當年木匠用的尺為單位的。10立方尺等于1石，但這個石數(shù)并不等于實際米的容積。在征稅時有時以1石米等于150公斤載貨當量來計算。
明治17年(1885年)，日本頒布的船舶噸位丈量規(guī)則中，日本式的船舶的裝載量10立方尺作為1石、10石作為1噸進行換算。
(3)巴比倫古國和印度
古代巴比倫時代，美索達米亞運河流域航行的船舶的管理方法的記錄史料尚有存在，當時丈量船舶大小的單位用“kur”表示，1個kur相當于7260升的溶積。在印度商船運輸輝煌的時代，木船采用裝胡椒的麻袋為單位來測量船舶內(nèi)部的容積。
船舶容積丈量方法的變遷
為了規(guī)避高額的港口征稅、船員和船上武備配置的義務(wù)，船主盡可能地希望壓低船舶的噸位。另一方面，在這些船舶被政府租用時船主又希望得到高額的補償金。因此，一個合理且量化的計算公式十分必要。
1.威尼斯
15世紀，在威尼斯木匠的筆記中發(fā)現(xiàn)了一個計算公式：

上述公式中的K為船舶龍骨(keel)的長度，以威尼斯尺(又稱威尼斯步長，約等于2-1/2英尺)為單位，B和D為船的寬度和深度，同樣也是以威尼斯尺為計算單位。計算結(jié)果以botte為單位表示船的容積。
2.英國
在同期的英格蘭，用木匠老公式(Old Carpenter’s Formula)來計算(容積)噸位：

上述公式中的K為船舶龍骨的(投影)長度(length of the keel)，B為沿著最長一根船體梁向內(nèi)側(cè)測量的寬度(breadth along the longest beam, inward measurement)，D為貨艙的深度(depth of hold)，均以英尺為單位。
在1678年出版的“The Complete Shipwright”一書的第四版中，作者Edmund Bushnell提到。原來倫敦泰晤士河流域的造船業(yè)者(shipwright)利用船的尺度來估算船的載貨重量，同時分母也取94是考慮船的平均方形系數(shù)為0.62、35立方英尺相當于1噸排水量、排水量中的2/5為船體(空船重量)、備品等重量，則載重量噸位(deadweight tonnage)用下列公式(Bushnell’s first rule)來表示：