TNGA框架下的低重心概念也在這套座椅中得到了貫徹，沒有了以往凱美瑞坐偏高的感覺，實現(xiàn)了人體自身抗偏航的天然優(yōu)勢 。
黃金周前不敢在深圳久留 。檢查完車況后，加滿油，立即返回 。b級車罕見的50升小油箱加滿很快，混動車也不用擔心這個油量會影響續(xù)航 。
一融入深圳繁忙的地面交通，第八代凱美瑞的轉向手感又一次顛覆了我對歷代凱美瑞的印象！前幾代凱美瑞的方向盤大如臉盆~感覺是男女之間的曖昧感覺 。你拉我~我拉你，QQ模糊彈起...今天第八代突然成了一對苦情夫妻~我確認了一下眼神就去你那了！去我家吧！心照不宣，堅定不移！快~穩(wěn)~準，一上手就不能自拔！
這套高精度的齒輪齒條式并聯(lián)電動助力系統(tǒng)來自于以生產高精度工業(yè)大米(軸承)聞名的JTEKT(捷蒂格特) 。是豐田TNGA框架下的突出縮影 。下沉式MCU(控制中心)是整個低重心TNGA概念的先驅 。控制中心從原來的轉向柱下移到了齒輪齒條式，電機的響應更加直接 。通過仔細校準，它獲得了與以前的液壓動力轉向類似的真實感覺 。同時為儀表盤和駕駛員膝蓋贏得了更珍貴的空余地 。雙助力機構的安全冗余，在最壞的情況下(如行車電腦惡意干擾)仍能保證50%的助力輸出 。副車架上從之前的2點固定改進為4點固定，也為更準確的轉向響應做出了很大貢獻 。
歷代凱美瑞的操控性能在同級別中確實可以接受，但是態(tài)度反應往往會嚇到司機和路人 。那種搖擺的姿勢需要車手突破心理恐懼才能享受到訓練的精髓 。第八代凱美瑞在TNGA框架下的重點升級，即與操控性能最相關的后懸掛部分，從簡單、輕便、舒適性能的雙連桿更新為幾何結構更復雜、性能定位更清晰的雙橫臂(3橫臂1縱臂)！將姿態(tài)表現(xiàn)與實際操控感同步，并反饋給駕駛員！
這讓我想起了凱美瑞的前身 。1979年，塞利卡凱美瑞是一款緊湊型運動型A級車 。直到1991年寬體XV10問世，這種大方體貼的造車理念才立即讓凱美瑞迅速風靡北美，成為繼豐田旗下卡羅拉之后的第二號“世界車” 。在XV10接下來的四代進化中，世界車在達到了“用戶”心理和身體的極度豐富后，似乎又回到了原點，再次召喚人們的原始欲望 。
細節(jié)的演變并不止于表面 。許多連接件之間的受力關系，如穩(wěn)定桿與兩側搖臂之間的受力關系，由過去的單邊球節(jié)改進為鋁合金雙向球節(jié)，使反應更加靈活 。
布局也更便于維護 。
在發(fā)動機艙和底盤上，也可以看到很多紫色的緊固件 。這是一款帶有紫色摩擦系數(shù)穩(wěn)定劑“e-Toruqe”的超高強度緊固件 。除了更高的摩擦系數(shù)和安全性，更好的耐腐蝕性和抗反復拆卸性，為國內很多用車環(huán)境相對簡單的地區(qū)做了基本的公差準備 。
在深圳堵車中打滑，似乎和A25B發(fā)動機沒有關系 。油門踏板的動作和發(fā)動機往往處于解耦狀態(tài)，也就是小范圍的油門動作基本上就是大電機MG2在工作，安靜，反應靈敏 。與傳統(tǒng)液力變矩器的AT相比，車組內的起停具有更小的扭矩放大前進沖量，雙離合器與AMT之間沒有接合抖動 。
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