VK系列最早使用在2002年款的英菲尼迪Q45上 ， 此后主要用在英菲尼迪QX56、日產(chǎn)途樂等全尺寸SUV ， 以及Nismo版本和NV貨車（主供美洲）上 ， 此外也會推出一些經(jīng)過特殊調(diào)校的非量產(chǎn)版用在賽車和限量跑車上 。
●KR系列可變壓縮比發(fā)動機終于誕生
日趨嚴格的排放法規(guī)讓VQ等傳奇發(fā)動機不得不停產(chǎn) ， 眾多車企開始走向增壓發(fā)動機 。日產(chǎn)雖然在小排量增壓發(fā)動機方面技術(shù)還不錯 ， 但2.0L這個主流中高端車的黃金排量上還沒有很能打的增壓發(fā)動機 。
2010年 ， 雷諾-日產(chǎn)與戴姆勒展開合作 ， 雙方進行交叉持股并深度技術(shù)共享 ， 在發(fā)動機方面 ， 奔馳獲得雷日聯(lián)盟的小排量三缸和四缸發(fā)動機技術(shù)合作 ， 例如奔馳A級搭載的就是與雷諾-日產(chǎn)合作的1.3T四缸發(fā)動機；日產(chǎn)旗下的英菲尼迪則獲得奔馳的四缸和六缸發(fā)動機 ， 例如2014年上市的英菲尼迪Q50搭載的就是奔馳著名的M274 2.0T發(fā)動機 。
總用著別人的發(fā)動機不是個事兒 ， 日產(chǎn)怎么說也曾經(jīng)闊過 ， 骨子里是驕傲的 ， 最困難的時候也沒有選擇與雷諾合并 。2016年日產(chǎn)宣布可變壓縮比發(fā)動機即將量產(chǎn)化 ， 2017年 ， 日產(chǎn)宣布英菲尼迪與奔馳的豪華車合作計劃終止 ， 很難說這沒有關(guān)系 。
發(fā)動機領(lǐng)域上百年來的夢想終于在這兩款車上實現(xiàn) ， 高壓縮比不爆震 ， 加速強扭矩大 ， 日產(chǎn)終于可以“魚與熊掌兼得”了 。可變壓縮比發(fā)動機 。
2018年6月 ， 搭載KR系列2.0T可變壓縮比發(fā)動機的英菲尼迪全新QX50(參數(shù)|詢價)正式上市 。2018年12月 ， 同樣搭載2.0T可變壓縮比發(fā)動機的第三代天籟也上市了 。KR系列可變壓縮比發(fā)動機的誕生讓日產(chǎn)揚眉吐氣 ， 似乎又要回到VQ時代的輝煌 。2019年 ， 日產(chǎn)KR20 2.0T VC-Turbo可變壓縮比發(fā)動機獲得沃德十佳發(fā)動機稱號 。
有人說可變壓縮比將是內(nèi)燃機的最后一次技術(shù)革命 ， 畢竟現(xiàn)在已經(jīng)走到了內(nèi)燃機與電動化的過渡時期 。下一步 ， 日產(chǎn)要將KR系列可變壓縮比發(fā)動機應(yīng)用到e-Power混動系統(tǒng)中 。
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