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電噴摩托車為什么 現(xiàn)在摩托車都是電噴的嗎( 二 )

云知道


ECU的改進其實也得益于當(dāng)年日本集成電路工業(yè)的飛躍發(fā)展，當(dāng)時的東芝、日立等日本微電子領(lǐng)域的領(lǐng)頭企業(yè)已經(jīng)躋身世界一流芯片制造廠家，由此，日本摩托車企業(yè)才可以大展拳腳 。所以摩托車是個綜合技術(shù)的產(chǎn)物，不光是發(fā)動機制作得好就可以了 。1982年的這套系統(tǒng)一直延續(xù)到 1988 年，并在 KAWASAKI 三個旗艦產(chǎn)品（GPZ1100、VOYAGER1300、GPZ750-TURBO）上使用 。這套系統(tǒng)由ECU燃油系統(tǒng)、傳感器、OBD診斷系統(tǒng)組成 。
當(dāng)初的VOYAGER1300
這三款車的ECU使用日立公司生產(chǎn)的6801 8bit主芯片，內(nèi)含4K的EEPROM（可電擦寫只讀記憶體）與128字節(jié)的RAM 。這個芯片在當(dāng)年的先進程度相當(dāng)于現(xiàn)在在摩托車上使用最頂尖的PC機主芯片，代價也是非常高的 。所以這也成為滯后電噴技術(shù)發(fā)展的瓶頸 。成產(chǎn)成本過于高了 。這也是首次在摩托車上使用含 EEPROM 與 RAM 的微芯片 。系統(tǒng)時鐘頻率為 1MHz（不是 CPU運算速度），有4 個I/O 端口 。ECU 配備了 OBD（故障自我診斷）系統(tǒng)，含7 個閃碼代表故障碼 。
GPZ750
在1982年，這可以說是堪比汽車的設(shè)計，技術(shù)已經(jīng)超越了同時代的先進汽車 。OBD系統(tǒng)通過表頭上發(fā)光二極管提供閃碼描述故障代碼 。KAWASAKI稱這套系統(tǒng)為DFI（數(shù)字燃油噴射系統(tǒng)），ECU采用的是ALPHA-N原理 。ALPHA-N原理就是指ECU采用TPS（節(jié)氣門位置）與RPM（發(fā)動機轉(zhuǎn)速）為兩個軸做表格，決定點火提前角 。
這也是首次使用TPS節(jié)氣門位置傳感器，之后的日系車都以此傳感器結(jié)構(gòu)為標(biāo)準(zhǔn) 。當(dāng)時的TPS傳感器較為原始，基本是個起開關(guān)作用的傳感器 。準(zhǔn)確地說應(yīng)該是節(jié)氣門位置開關(guān) 。其主要是讓ECU判斷節(jié)氣門處于什么位置，其共分三擋：怠速擋，工作區(qū)域擋和最高開度擋 。TPS 與油門拉線連接，轉(zhuǎn)動油門，TPS 與節(jié)氣門同步轉(zhuǎn)動 。節(jié)氣門體上不設(shè)置進氣溫度傳感器，進氣溫度傳感器作為獨立的設(shè)計裝置，配置在車輛上 。因為 GPZ750 渦輪版本是比賽用車輛，所以 KAWASAKI 首次在車輛上引入了模式選擇概念 。斷開 IAT 傳感器的任何一根信號線，車輛出現(xiàn)33號故障代碼，ECU自動進入“比賽模式” 。這個模式在美國從未被正式宣傳過，因為受限于法律與環(huán)保因素 。實際使用是非常有效果的，車輛加速會變得非常凌厲 。對比使用化油器的KZ系列車種，使用電噴系統(tǒng)的車在燃油經(jīng)濟性與環(huán)保上均有不俗表現(xiàn) 。
1983年SUZUKI（鈴木）公司推出了XN85、675mL的渦輪增壓摩托車，也采用了電噴系統(tǒng)，設(shè)計上與早期的KAWASAKI采用的德國博士公司的L-Jetronic系統(tǒng)一致 。唯一的改進是增加了大氣壓力傳感器MAP 。MAP傳感器也只對于點火進行修正，沒有參與燃油修正 。電噴系統(tǒng)由當(dāng)時的NIPPONDENSO（日本電裝公司如今的DENSO公司，日本最大的汽車配套電子企業(yè)）提供 。噴射系統(tǒng)改進上主要是：高轉(zhuǎn)速時電動噴嘴自動切換工作模式，在高轉(zhuǎn)速時噴嘴由發(fā)動機轉(zhuǎn)一圈就噴射改為轉(zhuǎn)兩圈再噴射 。一直到1990年“渦輪之戰(zhàn)”結(jié)束 。SUZUKI從此結(jié)束了這套電噴系統(tǒng)的生產(chǎn) 。
SUZUKI XN85
1982年HONDA（本田）開始銷售CX500渦輪增壓摩托車 。當(dāng)時的HONDA電噴系統(tǒng)命名為CFI系統(tǒng) 。HONDA的這臺車也非常有特色，首次在電噴系統(tǒng)上引入了凸輪軸位置傳感器 。這讓 ECU 可以進行氣門的相位判斷，不需要像以前的車那樣單純地只用曲軸位置判缸，而且凸輪軸上設(shè)置傳感器更合理 。由于氣門配氣機構(gòu)，多數(shù)車都使用鏈條驅(qū)動，鏈條本身會發(fā)生金屬疲勞導(dǎo)致的拉長現(xiàn)象，導(dǎo)致配氣正時發(fā)生輕微偏移，這點在曲軸上是無法察覺的 。ECU根據(jù)凸輪位置，就可以輕易判斷出氣門所處的位置，從而更精確地控制噴油與點火的提前角 。CX500也是世界首次引入共振腔進氣系統(tǒng)的摩托車，大大改善了渦輪工作時期的輸出順暢性 。與當(dāng)時的主流設(shè)計不同，HONDA采用了自動旁通道空氣閥門控制怠速與冷車啟動（俗話說就是自動風(fēng)門系統(tǒng)，該系統(tǒng)一直沿用到現(xiàn)在，除了類似GL和2008年后CBR1000RR等采用自動怠速閥門的車），旁通閥工作時ECU內(nèi)部的MAP有對應(yīng)的修正參數(shù) 。和現(xiàn)代摩托車一樣，這套電噴系統(tǒng)還配備了速度/氣壓MAP檢測系統(tǒng)，可以在節(jié)氣門開度較小情況下，調(diào)整點火時間 。HONDA在這套系統(tǒng)還開始嘗試車輛的自檢 。當(dāng)你打開鑰匙未啟動發(fā)動機，你可以聽到燃油噴射系統(tǒng)的自檢聲，用來確定車輛是否準(zhǔn)備完畢 。

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