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1，有一個(gè)人要去火車站當(dāng)她到火車站的時(shí)候卻沒有看到半個(gè)人人都是一個(gè)一個(gè)的，沒有半個(gè)人

為什么高鐵站不能設(shè)置護(hù)欄，有一個(gè)人要去火車站當(dāng)她到火車站的時(shí)候卻沒有看到半個(gè)人

2，高鐵站臺(tái)為什么不像地鐵站臺(tái)那樣在兩側(cè)增加護(hù)欄呢中國的高鐵如今已經(jīng)發(fā)展的越來越迅速了，正是因?yàn)楦哞F的發(fā)明，讓中國的科技力量能夠遙遙地領(lǐng)先世界地其他國家，中國成功躋身世界科技強(qiáng)國之列。作為一名中國人，是深深的為中國科技高速發(fā)展而自豪！現(xiàn)在人們出行幾乎都會(huì)選擇高鐵，這讓人們的出行更加的便捷快速。那么，為什么高鐵站臺(tái)不像地鐵站臺(tái)那樣在兩側(cè)增加護(hù)欄呢？這樣做是不是會(huì)比較不安全，存在一些隱患呢？其實(shí)，護(hù)欄的功能最多之時(shí)起到了一定的安全防護(hù)作用。在地鐵站臺(tái)設(shè)置護(hù)欄，是為了避免因?yàn)檎九_(tái)擁擠，讓旅客們被擠到下面。另外，地鐵站臺(tái)上的人員一直都非常密集，為了能夠擠上地鐵，大家往往在地鐵開門的時(shí)候相互擁擠。但是高鐵站臺(tái)上的活動(dòng)區(qū)域會(huì)比較的大，完全足夠容納下每次發(fā)車時(shí)候乘客的人數(shù) 。另外還有一個(gè)原因就是高鐵的不同車次的列車編組都是不一樣的。在每一個(gè)列車開門的位置也都是不一樣，因此在高鐵站臺(tái)上面如果裝上防護(hù)欄的話，就會(huì)出現(xiàn)投入與產(chǎn)出不成正比，工程師們?cè)谶@方面也是經(jīng)過多方面的考量，最終才做出這樣的決定的。其實(shí)工程師在設(shè)計(jì)的時(shí)候有考慮到各種方面。高鐵站臺(tái)不裝上護(hù)欄，也并不是設(shè)施還沒有完善或者考慮不周，這其中還是有很多高鐵研制的科學(xué)家和工程師們考慮到許多方面，最終做出的決定。

3，高鐵從直線進(jìn)入曲線防撞護(hù)欄的高度怎么變化高速鐵路為保證列車高速運(yùn)行，在選線時(shí)有非常嚴(yán)格的要求，除非特殊困難情況（如用地困難的市區(qū)路段）一般盡可能不選取小曲線（急彎），遇地形障礙時(shí)或以長大坡道（高速動(dòng)車組的爬坡能力要強(qiáng)于普通機(jī)車牽引列車）克服、或以長隧道和橋梁代路，而早期鐵路因資金技術(shù)匱乏（特別是缺乏修建長隧道和橋梁的能力）往往不得不選用小曲線。如建國初期修建的鷹廈線，部分山區(qū)路段最小曲線半徑不足300米，列車時(shí)速只有五六十公里，而設(shè)計(jì)時(shí)速350公里的高速鐵路，最小曲線半徑達(dá)5500（困難）/7000（一般）米，常用曲線半徑更達(dá)8000米，兩者的線形標(biāo)準(zhǔn)有天壤之別（當(dāng)然曲線半徑也不宜過大，會(huì)加大維護(hù)的難度）。但即便高速鐵路已經(jīng)選取了很大的曲線半徑，由于列車運(yùn)行時(shí)速相對(duì)普速鐵路也大為提高，通過曲線時(shí)產(chǎn)生的離心力仍然不可忽視，過大的離心力給乘客帶來不適感，也造成輪軌相互擠壓、磨損加大。為平衡列車過彎時(shí)的離心力，在修建鐵路時(shí)需要使軌道外側(cè)適度抬升，這樣內(nèi)外軌產(chǎn)生的高度差（術(shù)語為“超高”）會(huì)使車體自然朝彎道內(nèi)側(cè)傾斜，產(chǎn)生的重力分力將抵消過彎時(shí)的離心力，降低乘客的不適感和輪軌的磨耗。內(nèi)外軌的高差即超高值需要經(jīng)過精確計(jì)算后謹(jǐn)慎選取，一般采用公式h=11.8×V2÷R，其中h為超高值（毫米），V為目標(biāo)速度（千米/時(shí)），R為曲線半徑（米）。顯而易見，曲線半徑越大，所需超高越??；通過速度越高，所需超高越大。但超高值不能無限增大，過大的超高會(huì)造成車輛過度內(nèi)傾，同樣會(huì)造成旅客不適，而且還會(huì)造成車內(nèi)行李物件滑動(dòng)等隱患，此外還必須保證當(dāng)列車緩行、或者同線路有其他低速列車、或者緊急情況下列車在彎道上停車時(shí)不至因傾斜過度發(fā)生側(cè)翻，綜合考慮以上因素，根據(jù)國內(nèi)實(shí)驗(yàn)，不至使旅客產(chǎn)生明顯不適感的超高值不應(yīng)大于200mm 。實(shí)際上國內(nèi)普速鐵路一般最大超高不超過150mm，高速鐵路不超過180mm 。那好，我們把V=350km/h、R=7000m帶入公式，計(jì)算發(fā)現(xiàn)為保證列車以350公里時(shí)速通過半徑7000米的彎道，需要206mm的超高——已經(jīng)超過了國內(nèi)允許的超高上限，這怎么可能？實(shí)際上，線路實(shí)際設(shè)置的超高值未必等于以上公式計(jì)算的結(jié)果，因?yàn)楣街械乃俣萔代表列車通過彎道時(shí)的離心力得到完全抵消情況下的“均衡速度”，但不難想象，即便離心力未被完全平衡，只要不超過一個(gè)允許上限，并不會(huì)使乘客產(chǎn)生“明顯”的不適感，因此實(shí)際上列車通過曲線的速度可以適當(dāng)高于或低于“均衡速度” 。以列車實(shí)際通過速度計(jì)算得出的是離心力完全得到平衡時(shí)所需的超高，如果線路實(shí)際設(shè)置的超高小于計(jì)算值（稱為“欠超高”），則離心力未被完全抵消、列車會(huì)向外側(cè)傾斜；反之如果實(shí)際設(shè)置的超高大于計(jì)算值（稱為“過超高”），則重力分力大于離心力、導(dǎo)致列車向內(nèi)側(cè)傾斜。以350級(jí)別高鐵為例，半徑7000米曲線實(shí)設(shè)超高取最大175mm，帶入得出“均衡速度”應(yīng)該是320km/h左右；而如果以350km/h通過曲線，必然會(huì)是欠超高（所需超高206mm，實(shí)際只有175mm，離心力未完全平衡，列車外側(cè)）。但如前所述，未被平衡的離心力在一定范圍內(nèi)并不會(huì)使旅客產(chǎn)生明顯不適，因此一定程度的欠/過超高是允許的，按國內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)，高速鐵路欠超高在40mm以下為“優(yōu)秀”，60mm以下為“良好”，最大欠超高不得大于90mm 。需要強(qiáng)調(diào)的是相比于國外高速鐵路，這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)其實(shí)相當(dāng)嚴(yán)苛，如日本東海道新干線為滿足曲線段（最小2500米，大大低于國內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)）提速需要、在實(shí)設(shè)超高已達(dá)200mm（已超過國內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)允許上限）的情況下不得不進(jìn)一步允許最大欠超高110mm，歐洲部分高速鐵路最大欠超高甚至達(dá)到150mm以上。嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)自然帶來了高舒適性，不過也會(huì)給進(jìn)一步提速設(shè)置更高的門檻。僅僅是更大的曲線半徑還不足以滿足高舒適度的要求，列車進(jìn)/出曲線段、或者從一個(gè)曲線段進(jìn)入另一個(gè)曲線段，在直線與曲線、曲線與曲線的連接點(diǎn)處如果不設(shè)任何過渡段，曲率和超高會(huì)“突然”發(fā)生變化，造成車輛橫搖、旅客不適、輪軌磨損。因此在連接處必須設(shè)置一段緩和曲線，在緩和曲線段，線路的曲率和超高緩慢增大，將影響降至最低。以350級(jí)別高鐵為例，半徑7000米的曲線就需要設(shè)置長650米的緩和曲線。緩和曲線越長，由直線到曲線的過渡越平緩，舒適度自然提高，但越長的緩和曲線施工和維護(hù)也越困難，需要權(quán)衡利弊。高速鐵路的曲線半徑很大、曲率已經(jīng)很小，旅客舒適度主要考慮的是超高/欠超高的變化率——如果外軌“突然”抬高（比如突然從直線段的0抬高到曲線段的175mm），顯然會(huì)讓旅客產(chǎn)生明顯的側(cè)傾感，因此需要在緩和曲線段令外軌“緩慢”抬升。緩和曲線長度的計(jì)算公式為L≥h×V÷（3.6×f），h為曲線段實(shí)設(shè)超高，V為通過速度，f為超高時(shí)變率。按照國內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)，客運(yùn)專線的超高時(shí)變率f取25mm/s（即列車行駛1秒、外軌抬升25毫米）為“良好”，28mm/s為一般，困難條件下31mm/s——這一標(biāo)準(zhǔn)同樣要高于國外，如法國高速鐵路超高時(shí)變率取50mm/s，意味著所需的最小緩和曲線長度L可大為縮短——同樣，嚴(yán)苛的標(biāo)準(zhǔn)在帶來高舒適度的同時(shí)也會(huì)給進(jìn)一步提速帶來更高的門檻。此外，在曲線與曲線的連接處，如果沒有任何過渡，則列車過前一個(gè)彎時(shí)產(chǎn)生的橫搖還未減弱、又立即進(jìn)入下一彎道，產(chǎn)生的橫搖會(huì)相互疊加，因此兩個(gè)曲線之間需要設(shè)置一段直線，使列車在前一個(gè)曲線的橫搖在該直線上得到充分衰減后再進(jìn)入下一彎道，稱為“夾直線” 。與緩和曲線長一樣，夾直線的長度越大越有利于提高舒適度，同時(shí)也越給建設(shè)和維護(hù)加大難度。國內(nèi)高速鐵路的夾直線長（米）一般取L=0.8×V（V：最大通過速度，單位：千米/時(shí)），困難時(shí)取L=0.5×V，同樣高于國外標(biāo)準(zhǔn)（日本新干線取0.42×V，法、德等多為0.5~0.6×V左右），影響也同樣是兩面的。由此可見，即便是高速列車，過彎時(shí)在離心力的影響下也依然會(huì)造成車輛搖晃、傾斜，給旅客帶來不適，但通過合理設(shè)置曲線半徑、超高、緩和曲線以及夾直線等指標(biāo)，能將對(duì)舒適度的影響降到較低的范圍內(nèi) 。而且由于發(fā)展中國家的后發(fā)優(yōu)勢（比如日本的標(biāo)準(zhǔn)就明顯偏低，但也是沒有辦法的選擇，國土面積狹小、地價(jià)高昂導(dǎo)致新干線在土建標(biāo)準(zhǔn)上沒有條件“大手大腳”，只能更多側(cè)重于以車輛技術(shù)的改進(jìn)來補(bǔ)回土建標(biāo)準(zhǔn)的不足），國內(nèi)在這方面采用的標(biāo)準(zhǔn)還是較嚴(yán)苛的，對(duì)提高舒適度而言非常有利（但對(duì)提速則非常不利）。