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距離美國有多遠,中國航空發(fā)動機( 二 )

云知道發(fā)動機


那么選擇LEAP-1C航空發(fā)動機，基本上也就是為了歐美的試航證考慮 。對于波音和空客來說，平白無故多了一個競爭對手，那它們在全球的份額自然就少了，同時所賺的錢也就少了 。由此可見，歐美很有可能會卡C-919客機的試航證，這對于歐美來說是家常便飯，絲毫沒有什么意外 。不過，當C-919客機要安裝LEAP-1C航空發(fā)動機時，情況就變的不一樣了 。
其一：通過出口LEAP-1航空發(fā)動機，依然可以賺到錢 。其二:C-919畢竟是新飛機，在競爭力上，短時間也難以超過A320和波音737 ?？吹娇梢再嶅X的份上，在試航證上，歐美或許不會有過多的刁難 。LEAP-1C航空發(fā)動機LEAP-1C型航空發(fā)動機的長度為4.5米，直徑為2.66米，重量為3.9噸 。發(fā)動機風扇葉片的直徑為1.96米，涵道比11:1，總壓比40:1，推力12.4噸~13.4噸之間 。
畢竟LEAP-1C航空發(fā)動機屬于現(xiàn)成品，且成熟可靠 。據(jù)統(tǒng)計，截止到2021年9月，LEAP-1A航空發(fā)動機的飛行時間，在我國已經(jīng)突破了200萬小時，并且保持著零空停的可靠性紀錄 。此外LEAP系列航空發(fā)動機，在全球累計飛行時間，已經(jīng)超過了1300萬小時，且空中停車率是0.04次/1000小時 。由此可見，LEAP-1航空發(fā)動機的可靠性，還是比較高的 。
那么，C-919選擇LEAP-1C，應(yīng)該也有這方面的考慮 。長江-1000A航空發(fā)動機長江-1000A航空發(fā)動機的直徑為1.95米，長度為3.29米，推力在13.5噸上下 。長江-1000A航空發(fā)動機采用小展弦比三維寬弦空心葉片，葉片材料為TC4鈦合金 。該鈦合金的密度為4.51克/立方厘米，強度為1.012Gpa 。
葉片內(nèi)部是“瓦倫”空心結(jié)構(gòu)，采用超塑成形/擴散連接工藝，風扇機匣采用硬壁包容設(shè)計 。長江-1000A航空發(fā)動機的結(jié)構(gòu)為“1級風扇，3級增壓級，10級高壓壓氣機，單環(huán)形燃燒室，2級高壓渦輪，7級低壓渦輪” 。并且采用了全三維氣動設(shè)計，貧油預(yù)混燃燒，主動間隙控制等先進技術(shù) 。以及寬弦空心風扇葉片，整體葉盤，新一代單晶耐高溫合金，粉末冶金渦輪盤等先進材料和工藝 。
在以上這些技術(shù)和工藝的加成下，使得長江-1000A航空發(fā)動機具有高效率，低燃油消耗，低排放，低噪音，高可靠性，長使用壽命，低維護成本，良好的維修性等優(yōu)點 。長江-1000A航空發(fā)動機的發(fā)展歷程一般來說，國內(nèi)航空發(fā)動機的研制要經(jīng)過“論證階段，方案階段，工程研制階段，設(shè)計定型階段，生產(chǎn)定型階段”也就是說，首先要突破長江-1000A航空發(fā)動機核心機的材料難關(guān)，也就是制造出“高壓壓氣機，燃燒室，高壓渦輪”這三大部件，并且組裝完成 。
然后安裝前端風扇，低壓壓氣機，低壓渦輪，尾噴管等冷端部件 。最后組裝成一個完整的航空發(fā)動機，也就是常說的技術(shù)驗證機 。緊接著這臺技術(shù)驗證機，就要進行地面和高空臺模擬試驗 。用于驗證發(fā)動機的總體設(shè)計，氣動結(jié)構(gòu)等方面的性能 。并查找缺陷，進行完善和改進 。隨后進入工程研制階段，既研制工程樣機，進行掛飛試驗，在高空環(huán)境下測試發(fā)動機性能 。
最后如果一切順利，長江-1000A航空發(fā)動機，就可以裝上配套飛機進行實際運用試飛，設(shè)計定型或者取得適適航證之后就可以投入使用 。目前來看，長江-1000A航空發(fā)動機在2017年完成了核心機的點火，并達到了100%轉(zhuǎn)速 。在2018年整機啟動成功，在隨后試驗之中達到預(yù)定轉(zhuǎn)速 。最近的則是，在2022年前1月10日，有消息透漏，長江-1000A航空發(fā)動機已經(jīng)進入了項目審定階段 。
最快預(yù)計在2023年，就可以裝上C919客機使用了 。由此可見，長江-1000A航空發(fā)動機是可以取代，LEAP-1C航空發(fā)動機成為C-919客機所用的航空發(fā)動機 。畢竟長江-1000A航空發(fā)動機是為C-919客機量身打造的 。CR-929客機所用的航空發(fā)動機目前來看，CR-929客機的航空發(fā)動機有4種選擇 。

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