【淺談轉(zhuǎn)子發(fā)動機的優(yōu)勢 轉(zhuǎn)子引擎】轉(zhuǎn)子引擎（淺談轉(zhuǎn)子發(fā)動機的優(yōu)勢）
談及轉(zhuǎn)子發(fā)動機、相信很多車友都能聊上一陣子，比如大名鼎鼎的神車馬自達(dá)RX7、亦或者是勒芒冠軍車787B；轉(zhuǎn)子發(fā)動機曾在內(nèi)燃機發(fā)展歷程中大放異彩，卻又在短暫的輝煌后迅速沒落，轉(zhuǎn)子發(fā)動機到底強不強、強在哪，為何它不能成為內(nèi)燃機的主流？
白色彗星
此文僅僅針對轉(zhuǎn)子發(fā)動機的優(yōu)缺點進(jìn)行合理的描述，雖然轉(zhuǎn)子發(fā)動機因馬自達(dá)而發(fā)揚光大、但轉(zhuǎn)子并不僅僅屬于馬自達(dá)，轉(zhuǎn)子發(fā)動機雖然經(jīng)典、但亦存在很多缺點，且缺點造成的問題已經(jīng)超過優(yōu)點帶來的好處，所以轉(zhuǎn)子發(fā)動機才會逐漸凋零、沒落；依然向馬自達(dá)致以敬意，沒有馬自達(dá)、轉(zhuǎn)子發(fā)動機就很難被世人所稱贊及懷念，工業(yè)領(lǐng)域也可能少了一個奇跡！
轉(zhuǎn)子發(fā)動機的起源轉(zhuǎn)子發(fā)動機的原型由德國人菲加士汪克爾所打造（近代第一臺原型機），轉(zhuǎn)子發(fā)動機與往復(fù)式活塞發(fā)動機相同點在于皆是依靠燃料燃燒產(chǎn)生的膨脹壓力推動零部件做功（化學(xué)能轉(zhuǎn)機械能）；而差異在于燃料燃燒產(chǎn)生的膨脹壓力推動的方式，往復(fù)式活塞發(fā)動機燃燒燃料獲得的膨脹壓力向下方推動活塞（連桿）、連桿帶著曲軸轉(zhuǎn)！
配備轉(zhuǎn)子引擎的奔馳C111
轉(zhuǎn)子發(fā)動機燃燒燃料獲得的膨脹壓力則是推動三角轉(zhuǎn)子的一個面、使轉(zhuǎn)子開始旋轉(zhuǎn)，旋轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)子帶動偏心軸旋轉(zhuǎn)；最早期研發(fā)量產(chǎn)轉(zhuǎn)子發(fā)動機的并不僅僅是馬自達(dá)，而同時期的通用、本田、福特、奔馳4家車企也同樣從NSU處購買了轉(zhuǎn)子發(fā)動機的專利，如上圖所示配備轉(zhuǎn)子引擎的奔馳C111；只不過相比較這幾個財大氣粗的車企，當(dāng)時財力匱乏的馬自達(dá)（東洋工業(yè)）選擇轉(zhuǎn)子早已押上全部身家！
轉(zhuǎn)子發(fā)動機超強的功率密度轉(zhuǎn)子發(fā)動機與往復(fù)式活塞發(fā)動機不同，往復(fù)式活塞發(fā)動機曲軸轉(zhuǎn)2圈、完成4個沖程，只做1次功（2沖機另當(dāng)別論）；如上方動圖所示，三角轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)1圈（360）、可以完成點火3次（做3次功，每1次點火、就是1次做功的過程），而三角轉(zhuǎn)子每旋轉(zhuǎn)1圈、可以帶動偏心軸（相當(dāng)于活塞發(fā)動機曲軸）轉(zhuǎn)3圈，那么等同于偏心軸（曲軸）轉(zhuǎn)1圈、做功1次！
而活塞發(fā)動機曲軸轉(zhuǎn)2圈、做功1次，所以轉(zhuǎn)子發(fā)動機擁有更強的功率密度，在相同的排量下、轉(zhuǎn)子發(fā)動機的功率可以達(dá)到活塞式發(fā)動機的2倍，當(dāng)然這是相對而言（假設(shè)轉(zhuǎn)速差異不大、不配備增壓系統(tǒng)）；所以在計算轉(zhuǎn)子發(fā)動機排量時、皆是實際排量*2，比如勒芒冠軍車787B的轉(zhuǎn)子發(fā)動機排量為2.6L、但乘上系數(shù)后為5.2L，它的對手配備的機器則是5.0L V8（91年），這就是轉(zhuǎn)子發(fā)動機排量的轉(zhuǎn)換方式，無論是參賽組別、亦或者是普通消費者購車上手續(xù)皆按照實際排量*2來計算！
簡單穩(wěn)定的結(jié)構(gòu)
結(jié)構(gòu)穩(wěn)定可以輕松獲得超高轉(zhuǎn)速旺克研發(fā)原型機的時代、渦輪增壓技術(shù)還沒有普及，那個時期想提高內(nèi)燃機功率無非就是增加排量、拉高轉(zhuǎn)速，功率=扭矩*轉(zhuǎn)速意味著轉(zhuǎn)速拉得越高、輸出功率越高，而轉(zhuǎn)子發(fā)動機沒有曲柄連桿部分、配氣部分、甚至與偏心軸（曲軸）呈現(xiàn)一體化！要知道往復(fù)式活塞發(fā)動機想要獲得高轉(zhuǎn)速，需要曲軸的平衡精密度極高、那個年代往復(fù)式活塞發(fā)動機想獲得穩(wěn)定的高轉(zhuǎn)速是很難的！
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