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關(guān)于MU5735生死3分鐘：業(yè)界有這些判斷的信息( 三 )

云知道業(yè)界


“假如平臺(tái)的數(shù)據(jù)是準(zhǔn)確的，我們看到在約16秒的時(shí)間內(nèi)，飛機(jī)僅下降了2075英尺 。這意味著飛機(jī)可能并不是從20分43秒開始下降，也可能是飛機(jī)的下降速度是逐漸增快的 ?！币幻娇諛I(yè)分析師向紅星新聞采訪人員表示 ， “數(shù)據(jù)表示的是數(shù)據(jù)上傳瞬間飛機(jī)的高度、速度、垂直速度等信息，不代表一段時(shí)間內(nèi)的數(shù)據(jù) 。”
之后，從20分59秒到21分45秒，飛機(jī)共報(bào)告了十次數(shù)據(jù) 。在這十次數(shù)據(jù)中，飛機(jī)的垂直速度均為負(fù) ， 且數(shù)值較大，最大垂直速度為-30976（英尺/每分鐘） 。這意味著在這十個(gè)報(bào)告的時(shí)間點(diǎn)，飛機(jī)均在向下俯沖 。14時(shí)21分45秒，飛機(jī)的高度也下降到7850英尺（約2393米） 。
紅星新聞報(bào)道稱，21分55秒的數(shù)據(jù)顯示，垂直速度為3520（英尺/每分鐘），而在之前21分45秒的數(shù)據(jù)中，飛機(jī)垂直速度為-15744（英尺/每分鐘） 。之后的22分01秒和22分05秒，飛機(jī)報(bào)告的垂直速度均為正 ， 分別為7360（英尺/每分鐘）和8448（英尺/每分鐘） 。飛機(jī)高度也從21分55秒的7425英尺（約2263米）上升到22分05秒的8600英尺（約2621米） 。
上述分析師認(rèn)為：“這意味著在這幾個(gè)時(shí)間點(diǎn) ， 飛機(jī)是爬升的，機(jī)組成員可能在嘗試操縱飛機(jī)，但是緊接著俯沖得更快了 。”
民航評(píng)論員張仲麟接受廣州日?qǐng)?bào)采訪時(shí)也提到，在最開始的時(shí)候，我們還沒有非常詳細(xì)的數(shù)據(jù)，但是通過ADS-B給出的數(shù)據(jù)，我們也一定程度上可以分析飛機(jī)的駕駛狀況 ， 并由此看到了飛機(jī)墜落過程中有一個(gè)明顯的拉起動(dòng)作，甚至一度從7425英尺拉起到8600英尺 ， 甚至到了最后一刻，飛機(jī)的下墜也有放緩趨勢 。
數(shù)據(jù)顯示飛機(jī)曾被短暫拉起 ， 這背后存在哪些可能？是飛行員取得了控制，還是高速俯沖后飛機(jī)自己改出？
喬善勛分析，有可能就是飛行員在這種情況下想使出所有的辦法去解決這個(gè)問題 。但具體來說 ， 目前所有分析都是推測，不能判斷出具體的原因 ， 因?yàn)楝F(xiàn)在殘骸沒有收集齊全，黑匣子受損程度也不清楚 ， 也沒有和地面人員聯(lián)系 。
他表示，就我們目前掌握的信息來看 ， 我們得到的是ADS-B的數(shù)據(jù)，只有飛機(jī)的速度、姿態(tài)、垂直下降率 ， 對(duì)于飛機(jī)失控的具體原因等做不了任何判斷 。
一位航空安全工程師對(duì)《中國新聞周刊》表示，F(xiàn)lightRadar24在3月22日清晨公布其記錄的MU5735航班的詳細(xì)空速和高度數(shù)據(jù)后 ， 已經(jīng)可以確認(rèn)飛機(jī)在墜毀前的最后時(shí)刻有明顯的拉升動(dòng)作 ?！艾F(xiàn)在業(yè)界有一些關(guān)于機(jī)組在最后時(shí)刻控制、挽救飛機(jī)的猜測，但如果控制了飛機(jī)，為什么沒有及時(shí)掛出應(yīng)急求救代碼？這些問題，都可以在駕駛艙語音記錄儀中找到答案 。”
另外，一位長期從事飛行器設(shè)計(jì)研究的專家向澎湃新聞分析稱，根據(jù)時(shí)間推斷，飛機(jī)墜毀前仍處于巡航階段，此時(shí)飛行平穩(wěn)，處于安全迎角范圍內(nèi)，單純出現(xiàn)高空失速的可能性較小 。他還指出，飛機(jī)的控制系統(tǒng)中通常會(huì)安裝失速警告系統(tǒng)，即飛機(jī)出現(xiàn)失速危險(xiǎn)時(shí)發(fā)出警報(bào)信號(hào) 。若控制系統(tǒng)失靈，可能會(huì)出現(xiàn)“誤報(bào)警”，但成熟的飛機(jī)出現(xiàn)該情況的可能性較小 。
四、墜毀之后
東航MU5735航班墜毀后，中國民航飛行安全記錄置零 。
“我們都在這里推測 ?！焙娇照搲疉irliners上，一名網(wǎng)友寫下：但我只能說一件事，希望飛機(jī)上的人們安息 。如果視頻是真的……那將是難以想象的幾分鐘 。
中國民航科學(xué)技術(shù)研究院航空安全研究所所長舒平接受《中國民航報(bào)》采訪時(shí)表示，在事故現(xiàn)場，首先我們要進(jìn)行專業(yè)排查 ， 譬如看這架飛機(jī)的適航證照是否有效，所有維修記錄是否規(guī)范，是否符合運(yùn)行規(guī)章 。排查出相關(guān)疑點(diǎn)的話，會(huì)在事故現(xiàn)場進(jìn)行分析并尋找關(guān)鍵證據(jù) 。尋找黑匣子（一種是飛行數(shù)據(jù)記錄儀，另一種是駕駛艙語音記錄儀）也是其中一項(xiàng)重要工作，我們可以依靠其中記錄的數(shù)據(jù)來和現(xiàn)場的調(diào)查推斷進(jìn)行相互印證，所謂“用數(shù)據(jù)說話” 。但這并不意味著事故調(diào)查是完全依賴黑匣子的，它和現(xiàn)場調(diào)查，以及實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證等方面的調(diào)查是同等重要的，需要具體問題具體分析 。

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