一是長沙，客流量較高，已經(jīng)快要接近南京的水平了；二是貴陽，線路雖然只有2條，但客流量超過了3條線路的石家莊，且接近3條的福州 。
綜合上述不同細分標準以及城市層級來看，至少在軌道交通的軟硬實力方面 ， 我們認為，評價房地產(chǎn)投資安全閾值的城市范疇 ， 應(yīng)當(dāng)選取那些具有較高成長力、且房價相對低洼的城市，比如成都、長沙、南寧、貴陽等，而不是相對飽和的一線城市 。
貴陽花果園
當(dāng)然，從這份地鐵運營數(shù)據(jù)中，我們也發(fā)現(xiàn)了一些層級和實力不那么匹配的城市：
比如沈陽（10條地鐵線，客運量和7條的天津相當(dāng)）；
比如無錫（雖然有4條地鐵線，但是客運量明顯比不上其他擁有4條線路的城市 ， 甚至不如貴陽的2條線路客運量）；
比如佛山、濟南、徐州等，相應(yīng)的客運量和運營線路條數(shù)，并不成想象中的正比 。
就更不用說其他只有1條線、既非省會、又不是二線的城市了 。
這也能給我們提供又一個經(jīng)驗，一些非省會的二線城市，未來的爆發(fā)力 ， 或明顯不如省會城市 。
【貴陽幾線城市啊2021 貴陽幾線城市啊】常言道，好鋼用在刀刃上，未來是否還應(yīng)在非省會城市、或者更弱的三四線城市 ， 繼續(xù)投入過多軌道交通資源，確實是一個值得深思的課題 。
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