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最近，官方公布了2022年7月的城市軌道交通運(yùn)營數(shù)據(jù) 。
從數(shù)據(jù)中，我們不難看到，評價一座城市軌道交通實(shí)力的指標(biāo)，可以大致分為以下兩大模塊，即：
硬件設(shè)施方面：運(yùn)營線路條數(shù)、運(yùn)營里程（公里）；
軟件運(yùn)營方面：客運(yùn)量、進(jìn)站量。
如果說硬件是基于城市能級、財(cái)力等規(guī)模的基礎(chǔ)投入，那么，在軟件的客運(yùn)流量上，則能夠反映出一座城市的人口和經(jīng)濟(jì)往來的熱度。
在房地產(chǎn)界，判斷一座城市的房產(chǎn)是否值得投資，城市有無地鐵等軌道交通，也是一個十分重要的指標(biāo) 。
從已有的經(jīng)驗(yàn)來看，擁有地鐵配置的城市，無論是商業(yè)地產(chǎn)、住宅物業(yè) ，都更加具有保值力和增值潛力。

通過研判數(shù)據(jù)，我們可以把國內(nèi)這些擁有地鐵的一二線城市，大致分為以下3類：
1、一線城市屬于絕對碾壓級別的存在：北上廣深，無論是線路條數(shù)（10條+），還是客運(yùn)量（1.6億+）、進(jìn)站量（約1億+）。
一線城市的人口、經(jīng)濟(jì)規(guī)模等方面，都已經(jīng)達(dá)到一定的飽和程度，考慮到城市、資源（特別是水源）、人口的承載力等因素，未來的一線城市增速，可能未必會比新一線、二線城市更亮眼。
2、新一線城市有實(shí)力沖擊一線天花板的城市：如成都、武漢、杭州、南京等。
其中，以成都最為亮眼，甚至某些指標(biāo)能與深圳相媲美，但深圳和成都，市域面積上是存在差異的，所以，在客運(yùn)量、進(jìn)站量等運(yùn)營強(qiáng)度方面，成都的地鐵實(shí)力，和老牌的一線深圳，還是有一定的差距，但已經(jīng)可以看出來，很接近了。
3、二線城市、省會城市這個層次的地鐵運(yùn)力，分化就比較大了，當(dāng)然，某種程度上而言，層次多，分化大，也意味著成長空間大，選擇性多。
如果從客運(yùn)量的指標(biāo)來看，石家莊以上，以1000萬人次的客運(yùn)量為標(biāo)準(zhǔn)，就能夠進(jìn)入前28強(qiáng) 。

成都金融城
一線城市的房價，正如其發(fā)展規(guī)模和階段一樣，都已經(jīng)達(dá)到一定的飽和程度，再往上增值，就已經(jīng)脫離了大眾普通人能夠承受的價格范疇了。
這也是造成近年來不少年輕人選擇逃離北上廣深，回到新一線、二線、省會城市的一個重要因素。
在未來，從房產(chǎn)增值和城市釋放的增長紅利的視角來看，更多的機(jī)會，顯然是集中在新一線、二線城市的。
新一線城市，雖然房價不如北上廣深那么頂端，但是不少城市也已經(jīng)達(dá)到了一定的高位區(qū)間，比較適合比較高收入人口、有一定財(cái)富積累的中年人改善移居。
而那些房價相對低廉的二線、省會城市，或成為更加廣大的中等收入、普通收入水平的年輕人提前“占位”的選擇。

如果再進(jìn)行細(xì)分：
新一線可以線路條數(shù)是否達(dá)到10條來區(qū)分，10條線路以上的，有成都、武漢、杭州、重慶、南京；10條線路以下的，有西安、蘇州、天津等。
二線城市和省會城市的細(xì)分，就有更多層次了，由于這個層次的條數(shù)優(yōu)勢并不算很明顯，所以從客運(yùn)量來看：
1000~1600萬人次之間：長春、大連、福州、貴陽、石家莊等；
1600~2800萬人次之間：南寧、合肥、寧波、昆明、廈門、南昌、哈爾濱等；
2800萬以上：長沙、沈陽、鄭州、青島等。
上面這些城市的特征是，地鐵線路都在10條以下，且大多屬于省會、二線城市，有較好的成長空間，其中，有幾個城市數(shù)據(jù)表現(xiàn)比較亮眼：