對艙音信息的分析診斷首先是從人工辨聽開始 ， 傳統(tǒng)的艙音識別方法和流程如下：將CVR艙音信息四個聲道同步下載 ， 經(jīng)計算機采樣和量化 ， 存儲為一定格式的聲音文件；然后調(diào)查人員進行播放和辨聽 ， 并針對某些聽不清或者存在疑問的部分 ， 用專業(yè)音頻軟件對艙音進行信號增強處理 ， 如降噪、濾波、時間伸縮、整體或局部信號增強、特征聲音的頻譜分析等；最后 ， 對一些關(guān)鍵點進行時間定位 ， 并結(jié)合FDR飛行數(shù)據(jù)記錄器記錄的時間和機場塔臺記錄時間進行對照 ， 做到準(zhǔn)確同步 ， 進而對飛機事故進行調(diào)查 。
在辨聽過程中 ， 往往采用故障樹的方法對復(fù)雜的四個通道的艙音進行推理和分析 ， 從而得出診斷結(jié)果 。
所以 ， 一通分析下來 ， 假如駕駛艙話音記錄器（CVR）的數(shù)據(jù)能夠公開 ， 其實就是混雜著語音、噪音和背景音的亂糟糟的聲音組合 ， 試想一般人沒有專業(yè)知識 ， 也沒受過專業(yè)訓(xùn)練 ， 又能夠聽出什么來呢？反而是“雞多不下蛋 ， 人多瞎搗亂” ， 在群眾樸素的輿論挾制下 ， 更可能給專業(yè)調(diào)查帶來不必要的麻煩 。
現(xiàn)在不少網(wǎng)友關(guān)心 ， 東航事故航班的黑匣子數(shù)據(jù)受損了嗎 ， 提取成功了嗎？這個在民航總局公布的《初步報告》、《事故調(diào)查進展情況的通報》中其實也潛藏著答案呢 。《初次報告》中稱“機上兩部記錄器由于撞擊嚴重受損” ， 但是在進行“數(shù)據(jù)修復(fù)及分析工作”；周年《通報》說“結(jié)合相關(guān)數(shù)據(jù)對飛機最后階段飛行狀態(tài)進行分析” 。
這樣看來 ， 兩部黑匣子可能有所修復(fù) ， 可以提取一些相關(guān)數(shù)據(jù) ， 但提取的結(jié)果很可能并不理想 ， 所以周年《通報》稱“本起事故非常復(fù)雜、極為罕見 ， 調(diào)查還在持續(xù)深入進行中” 。這些相關(guān)數(shù)據(jù)有什么？
首先 ， FDR飛行數(shù)據(jù)記錄器可以記錄自飛機發(fā)動機啟動開始的連續(xù)25小時的飛行數(shù)據(jù) ， 包括飛機的加速、推力、油量、姿態(tài)等關(guān)鍵參數(shù)（如高度、速度、俯仰角、滾轉(zhuǎn)角、航向、上升下降率 ， 操縱飛機的駕駛桿、駕駛盤、腳蹬位置和通話按鈕 ， 以及自動駕駛儀、自動油門等機載系統(tǒng)狀態(tài)參數(shù)） ， 大約可以記錄“最后時刻”的2000條指令；而駕駛艙語音記錄儀CVR則可以記錄時長約30分鐘 。
獅航610航班的飛行數(shù)據(jù)記錄器（FDR）的讀數(shù) ， 一架737Max在從雅加達起飛后不久墜毀
其次 ， 事發(fā)時多個角度被監(jiān)控拍攝到的視頻畫面也是最為直接的專業(yè)數(shù)據(jù) ， 可以被用于事故原因調(diào)查中 。
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