除此之外 ， 還有空管雷達(dá)數(shù)據(jù)、機(jī)組和空管單位的陸空通話、飛機(jī)與地面的數(shù)據(jù)鏈傳輸信息等 。只有把這些都結(jié)合起來 ， 進(jìn)行綜合分析研判 ， 專業(yè)人員才能較為客觀準(zhǔn)確地得出最為接近實(shí)際的事故原因 。
飛機(jī)殘骸分類和重建
當(dāng)然 ， 只看這些數(shù)據(jù)并不一定是完全準(zhǔn)確的 ， 因此還涉及到殘骸辨識(shí)、歸類、重建等 ， 作為上述數(shù)據(jù)分析研判時(shí)的參考 ， 必要時(shí)還需要進(jìn)行模擬試驗(yàn) 。
根據(jù)地形特征 ， 大多數(shù)撞擊可分為五類：
①高速高角度 ， 即大部分機(jī)身跟隨飛機(jī)的機(jī)頭直接撞擊地面 。東航事發(fā)航班最后就是這種姿態(tài)失事的 。
②高速低角度 ， 飛機(jī)殘骸沿著相當(dāng)大的地面分布 。有一個(gè)最初的撞擊疤痕 ， 飛機(jī)開始分崩離析 ， 最重的部分將行駛最遠(yuǎn) 。
③低速高角度 ， 撞擊坑將很淺 ， 飛機(jī)將基本完好無損 。
④低速低角度 ， 飛機(jī)可能會(huì)沿著地面反彈幾次 ， 脫落零件 ， 但沒有高速型變形 。
⑤失速旋轉(zhuǎn) ， 本質(zhì)上是第三類低速高角度類型的撞擊 ， 但飛機(jī)可能不會(huì)首先撞擊地面機(jī)頭 ， 有時(shí)可以通過機(jī)身變形來確定旋轉(zhuǎn)的方向 。
當(dāng)飛機(jī)撞擊地面時(shí) ， 有許多動(dòng)力在起作用 。通常 ， 飛機(jī)事故調(diào)查員被要求確定撞擊時(shí)飛機(jī)的姿態(tài)和速度 ， 更重要的是確定撞擊是否可行 。飛機(jī)的速度通常決定了殘骸的破碎和變形程度 ， 而撞擊角度決定了殘骸將如何分布 。飛機(jī)殘骸重建過程的一個(gè)重要部分包括具備識(shí)別和解釋變形部件之間相互關(guān)系的知識(shí) ， 從而可以估計(jì)撞擊姿態(tài) ， 角度和速度 。
由此看來 ， 東航墜機(jī)事故可能比上面說的還要復(fù)雜的多 。新聞發(fā)布會(huì)上曾公布事故殘骸數(shù)量多達(dá)4萬多件 ， 周年《通報(bào)》中提到需要技術(shù)調(diào)查地它們進(jìn)行詳細(xì)檢查 ， 并分門別類 ， 挑出100余件重要?dú)埡∵M(jìn)行實(shí)驗(yàn) ， 分析損壞原因 ， 還要“使用飛行模擬機(jī)和真機(jī)開展模擬驗(yàn)證” 。僅僅這個(gè)活 ， 就不是三天兩天就能完成的 。
結(jié)語
據(jù)航空業(yè)專家稱 ， 近30年來 ， 全世界在商業(yè)民用航空領(lǐng)域發(fā)生了千余起事故 ， 能夠在事發(fā)后一年內(nèi)發(fā)布最終報(bào)告的才1/4 ， 絕大多數(shù)的事故都無法做到這一點(diǎn) 。
不能在一年內(nèi)發(fā)布最終報(bào)告 ， 說明事故原因調(diào)查相當(dāng)困難和復(fù)雜 ， 假如扛不住輿情壓力匆忙下結(jié)論 ， 則是對(duì)遇難者和家屬的“不負(fù)責(zé)任” 。而得到最終調(diào)查報(bào)告的時(shí)間 ， 還需要繼續(xù)耐心等待 ， 可能是幾個(gè)月 ， 也可能是幾年 。
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