其中發(fā)動機(jī)最大功率110.5千瓦，發(fā)動機(jī)最大扭矩186?！っ?，電機(jī)最大功率44.2千瓦，電機(jī)最大扭矩264?！っ祝赪LTC工況下油耗為百公里5.6升 。懸架結(jié)構(gòu)方面，新車采用前麥弗遜式獨(dú)立懸架，后多連桿式獨(dú)立懸架 。
HSG啟動發(fā)電一體機(jī)，與發(fā)動機(jī)協(xié)同工作，最大功率8.5千瓦，最大扭矩43.2?！っ?。車輛起步時，提供發(fā)動機(jī)扭矩輔助，加速更有力；減速時，動能回收發(fā)電，節(jié)能環(huán)保 。
新車配備的鋰離子電池組，電池能量1.49千瓦時，放電功率44千瓦，充電功率49千瓦 。
HEV車型的優(yōu)點(diǎn)就在于駕駛模式的多樣性，其可以針對不同的行車工況進(jìn)行相應(yīng)的動力匹配，已達(dá)成動力性和節(jié)能性的平衡，當(dāng)然，這既是HEV系統(tǒng)的優(yōu)勢，也是它的“難點(diǎn)” 。
在途勝L混動車型上，有以下幾種“動力模式” 。
從駕駛體驗(yàn)來看，在起步時，車輛完全由電力驅(qū)動，安靜平順，但只要油門深踩一點(diǎn)點(diǎn)，發(fā)動機(jī)便會介入工作，不過發(fā)動機(jī)在介入時，駕駛員基本不會有明顯的感受，整個過程銜接順暢，從儀表上也可以直觀地看到動力流傳遞信息 。
途勝L混動版車型的動力表現(xiàn)還是值得肯定的，在電機(jī)的幫助下，燃油版車型提速時的“換擋縫隙”被有效地進(jìn)行了彌補(bǔ)，整個加速過程輕快有力，甚至還能夠產(chǎn)生一些推背感 。
在高速公路巡航時，再深踩下油門，動力響應(yīng)也是比較積極的，動力儲備滿足日常的駕駛需求完全沒有問題 。雖然說在動力參數(shù)方面，途勝L混動版車型與競爭對手相比并沒有什么優(yōu)勢，但動力感受層面，途勝L混動、RAV4榮放雙擎和皓影銳·混動是處于同一級別的 。
如果處在ECO駕駛模式下，松開油門踏板，車輛會快速地關(guān)閉發(fā)動機(jī)，以達(dá)到節(jié)能效果 。需要動力時，發(fā)動機(jī)又會及時地介入工作，這套系統(tǒng)對于不同行駛工況的判斷比較及時，達(dá)成了不同動力之間的無縫切換 。
新車搭載HyundaiSmartSense“智心合一”輔助駕駛系統(tǒng)，主被動安全配置豐富，同時提供自適應(yīng)巡航功能 。通過實(shí)際駕駛體驗(yàn)來看，新車在跟車加速和減速時，系統(tǒng)對于車輛的控制并不突兀 。
同時，定速巡航進(jìn)入高速公路或機(jī)動車專用車道時，系統(tǒng)以百度地圖為基礎(chǔ)識別限速區(qū)間及限速信息，自動減速后恢復(fù)原車速 。在彎道時會自動確認(rèn)道路曲率并以最佳速度減速 。總之，這套系統(tǒng)的整體使用體驗(yàn)較好 。
途勝L混動車型的剎車體驗(yàn)并不好，剎車初段有較為明顯的虛位，且制動力輸出并不算線性，所以第一次開這臺車的時候，需要注意適應(yīng)一下 。方向盤的轉(zhuǎn)向阻尼感比較小，整體表現(xiàn)很輕盈，日常使用不費(fèi)力，但這樣的設(shè)計也讓它喪失了部分運(yùn)動感 。
底盤方面，新車的底盤調(diào)校水準(zhǔn)基本與皓影銳·混動處于同一級別，但與豐田RAV4榮放雙擎E+相比，還是有一點(diǎn)不足 。城市道路行駛時，底盤傳遞來的路感較為清晰，過彎時，懸架的支撐力度充足，不過，在經(jīng)過一些稍大幅度的顛簸時，車尾會產(chǎn)生一些多余的彈跳，而在高速行駛時，整個底盤的貼服感表現(xiàn)相對RAV4榮放來說也略遜一籌 。
隔音降噪方面，途勝L混動版車型在高速公路以80公里每小時巡航行駛時，風(fēng)噪就已經(jīng)比較明顯了，整體的噪音控制水平表現(xiàn)一般 。
一天的試駕，行駛了接近180公里，路況覆蓋了高速、城市道路以及小部分山路，最終我們這臺試駕車得出了5.3升每百公里的油耗成績，比官方公布的還要更低一些，我想這樣的油耗水平還是能夠令人感到滿意的 。
在HEV緊湊型SUV車型市場，豐田和本田早已“聲名在外”，均衡的產(chǎn)品實(shí)力，出色的能耗表現(xiàn)以及口口相傳的可靠性，使得它們擁有了眾多擁躉；而以比亞迪和長城為代表的一眾中國品牌也在HEV車型領(lǐng)域有明顯的發(fā)力，國產(chǎn)車型與合資品牌車型相比最大的優(yōu)勢在于價格相對較低，配置較為豐富，而且目前來看，中國品牌部分車企的HEV技術(shù)也具有了相當(dāng)出色的競爭力 。
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