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記者 花子健
編輯 高宇雷
11月22日下午 ， 毫末智行員工突然接到人力資源部門的通知：從11月24號周一開始 ， 所有人都不用到崗上班 。
事情的發生已經有前兆 ， 從2024年第四季度開始 ， 毫末智行開始大規模裁員；年底 ， 年終獎也不再發放 。 今年4月 ， 管理層陸續離職 。 一直到今年11月初 ， 團隊規模只有大約200人 ， 不足巔峰時期的20% 。 即便如此 ， 小規模運行只是延緩了毫末智行休克狀態的到來 。
用一位員工的話來說 ， 毫末智行過去一年多時間就像坐滑梯一樣下墜 ， 去年就有一般的智能崗位被裁掉 ， 今年年初技術、產品副總裁先后離職 ， 乘用車智能駕駛交付延期 ， 無人駕駛物流小車銷量慘淡 ， 加上新開拓客戶并不理想 。 “就這樣還能再堅持一年 ， 已經讓人很意外 。 ”他說 。
一個普通大小周的一則口頭停工通知 ， 結束了過去一年多毫末智行的掙扎 。 很多人可能認為毫末智行的“死亡”是因為得不到大客戶的持續支持 ， 其實不然 ， 對毫末智行而言 ， 它本身就不該只有一家大客戶 。 毫末智行的結局 ， 是多種因素所致 ， 尤其是內部管理問題 ， 以及對行業的慘烈競爭沒有充分準備 。
低效：巨額融資和高薪 ， 但產出少
毫末智行成立于2019年11月 。 2021年底 ， 成立才兩年的毫末智行宣布獲得近10億元A輪融資 ， 估值超過10億美元 ， 正式躋身獨角獸行列 。 在毫末智行背后 ， 既有美團這樣的互聯網巨頭 ， 也有高瓴創投這樣的明星投資機構 。
同樣是在2021年2月 ， 百度智能汽車老將 ， 曾擔任智能駕駛事業部總經理的顧維灝加盟毫末智行擔任CEO一職 ， 被認為是“強強聯合”——前者一直在百度致力于自動駕駛及汽車智能領域的研發 。 2017年 ， 百度董事長兼CEO李彥宏曾展示百度的自動駕駛汽車在北京五環上行駛 ， 車上的另外一位同行人員就是顧維灝 。
根據官方公布的融資信息 ， 毫末智行累計獲得超過20億元融資 ， 股東覆蓋了汽車產業、互聯網公司、無人物流配送、風險投資機構和政府產業基金 。 可以說 ， 毫末智行背后既有實力雄厚的投資機構 ， 也有可以協助產業協同的產業資本 。
成立之初 ， 毫末智行的規劃就是基于乘用和物流兩大核心場景 ， 打造乘用車、物流車和智能硬件三大業務板塊 。 在乘用車端 ， 毫末智行的主要產品是HPilot ， 實現從L2到L4的技術覆蓋 。 HPilot 3.0搭載了毫末城市NOH ， 實現自動變道超車和復雜路況通行等功能 ， 采用視覺融合激光雷達的方案 ， 算力達到360TOPS 。
末端物流無人配送車主要是小魔駝系列 ， 智能硬件和技術套件主要包括低速無人線控底盤、出行機器人、清掃機器人、ICU 3.0域控制器和高精度定位模組等 ， 毫末智行還基于“軟硬一體”的策略搭建了“雪湖”MANA數據智能體系 ， 包括自動駕駛認知大模型DriveGPT“雪湖·海若” 。
毫末智行董事長張凱曾經在A輪融資后談到毫末智行的中長期規劃：“未來3年搭載毫末輔助駕駛系統的乘用車總量超過100萬輛 。 ”
工信部數據顯示 ， 2021年 ， 中國L2級輔助駕駛乘用車新車的市場滲透率只有23.5% 。 按照乘用車新車銷售量來計算 ， 也不過只有400多萬輛 。 如果毫末智行能夠實現自身目標 ， 將占有8%-10%的市場份額 。
但現實是 ， 由于毫末智行的客戶結構單一 ， 一直到2024年底 ， 毫末智行HPilot的裝車量不過10萬輛 ， 遠不及最初的百萬輛目標 。 2024年11月 ， 毫末智行五周年之際 ， 董事長張凱和CEO顧維灝一起發了一封內部信 ， 他們在其中提到了自動駕駛行業的競爭激烈 ， “當仍致力于打造行業內性價比最優的城市無圖NOA方案” ， 并“確保毫末第二代智駕產品完成量產定點交付” 。
這封內部信 ， 反而將毫末智行的結束迭代慢和量產交付效率低的問題完全展現出來 。
輔助駕駛的第一階段 ， 系統是基于規則設計的 ， 不管是造車新勢力還是自動駕駛技術公司 ， 采用的都是感知、預測、規劃、控制的模塊化方案 ， 弊端很快顯現出來：系統時延長 ， 反應慢 ， 信息損耗大 ， 導致用戶對輔助駕駛的信息度極低 。
2023年8月 ， 特斯拉推出基于端到端的FSD V12測試版 。 因此 ， 從2024年開始 ， 華為、小鵬、蔚來和理想陸續切換到端到端 ， Momenta、元戎啟行、卓馭科技等自動駕駛公司也陸續推出了端到端的方案 。
一位毫末智行的員工坦言 ， 在規控時代 ， 輔助駕駛不好用 ， 滲透率不高 ， 毫末智行的短板尚且沒有暴露 。 但當行業轉向端到端的時候 ， 毫末智行卻還沒有從高精地圖完全轉型 ， 剛提出了要做無圖NOA的目標 。 到了2025年 ， 行業開始討論世界模型、VLA了 ， 毫末智行甚至都還沒有交付無圖NOA ， “落后不止一個代際” 。
另外一個致命問題是 ， 毫末智行在交付上的低效 。 和現代汽車合作的兩款車型 ， 是毫末智行今年為數不多的項目 。 毫末智行主要為現代汽車這兩款車型交付的功能是記憶行車和泊車 ， 但功能開發進度緩慢 ， 交付基本確定延遲 。
“這樣（延遲交付）的情況 ， 簡直貫穿了毫末智行的始終 。 先是2022年城市NOH的量產交付、落地計劃被推遲 ， 然后是2023年的城市NOH落地百城沒有達成 ， 100萬輛的裝機量目標自然就沒有下文了 。 生死關頭 ， 毫末智行和小米、現代汽車的合作項目 ， 又延誤了 。 ”
一位近期從毫末智行離開的員工說 ， 他正是因為看到公司的項目一直延誤 ， 覺得沒有希望才最終決定主動辭職 ， “離職前聽說要裁員 ， 我也不愿意等大禮包（意為裁員賠償）了 。 ”他損失的錢并不算少 ， 因為毫末智行的薪資水平比較高 ， “定薪是向互聯網大公司看齊的 。 ”
毫末智行降本難 ， 客戶不買單
毫末智行的員工至今仍然無法理解 ， 哪怕不是和Momenta這樣的明星公司比較 ， 只跟卓馭科技、元戎啟行、文遠知行這樣的第二梯隊自動駕駛公司比 ， 毫末智行的客戶開拓一直不如同行 ， 除了單一大客戶 ， 就只是現代汽車這樣的小客戶 ， 和小米汽車的合作也只是一個非常小的項目 ， 類似于丙方的角色 。
一位來自競爭對手的人士認為 ， 毫末智行的技術對比車企需要付出的成本 ， 毫無優勢可言 。 以毫末智行2024年推出的HP570方案為例 ， 雖然是主打性價比 ， 但定價仍然達到8000元 ， 算力只有100TOPS 。 和擁有同類技術方案的卓馭科技比 ， 毫末智行的方案更貴 。 “同等配置的方案 ， 行業價格早就下探到了7000元甚至4000元級別 ， 整體虧本賺吆喝 ， 只求有客戶 ， 讓現金流先轉起來 。 ”
反觀毫末智行 ， 在行業激烈競爭 ， 壓降成本之際 ， 仍然靠著高速NOA等有圖方案維持生存 。 無法拓展新客戶 ， 對任何一家自動駕駛公司來說 ， 無異于自斷生路 。 時至今日 ， 中國的自動駕駛公司仍然無法實現盈利 。 虧損運營 ， 導致每一家自動駕駛公司對新客戶增長的依賴度非常高 。
行業的整體發展 ， 從上市公司的財報中可見一斑 。 從2022年到2024年 ， 文遠知行的客戶數量從21家增長至91家 ， 但三年的累計虧損仍然高達58億元 ， 一直到今年 ， 文遠知行的季度虧損才明顯收窄 。 同樣涉足自動駕駛技術研發和商業化的小馬智行 ， 2024年凈虧損擴大至19.67億元 ， 主要就是因為高昂的研發投入與商業化進程未達預期 。
沒有新客戶 ， 就意味著毫末智行失去了造血循環的能力 ， 如果無法及時獲得新融資 ， 就很難續命 。 另外一方面 ， 從2022年開始 ， 自動駕駛領域融資遇冷 。 不完全統計結果顯示 ， 2022年 ， 國內的自動駕駛領域融資事件僅有92宗 ， 比前一年減少52宗 ， 融資總額從932億元大幅回落至240億元 。 2023年 ， 融資事件數量接近140宗 ， 但披露的總金額收縮至約200億元 。
今年以來 ， 自動駕駛領域的融資事件只有24宗 ， 但融資總額超過了350億元 。 過去四年的變化意味著資金對自動駕駛領域的融資持謹慎態度 ， 且只會投資具有技術壁壘和商業化能力的自動駕駛公司 ， 卓馭科技是一個可解釋的樣本 ， 他們剛剛宣布了獲得來自一汽的戰略投資 ， 總額超過30億元 。
但倒下的自動駕駛公司更多 。 在毫末智行之前 ， 中智行、縱目科技、清研微視等自動駕駛公司已經進入破產程序 ， 大卓智能也進入重整階段 。
很多人認為 ， 毫末智行的倒下和長城汽車選擇元戎啟行 ， 不給予資金支持有關 。 但實際上 ， 長城汽車不僅搭建了5000人規模的團隊自研智能化相關技術 ， 還引入元戎啟行的同時和卓馭科技合作——多供應商合作模式是汽車行業的慣例 。
【電廠 | 毫末智行解散啟示錄：自動駕駛公司要從中學會什么】
“實際上 ， 毫末智行倒下 ， 更多在于自身的問題 ， 技術迭代緩慢 ， 不重視商業化以及內部管理失序 ， 和長城汽車無關 。 ”多位接受采訪的毫末智行員工都表達了這一觀點 。 曾經的明星創業公司 ， 對于自動駕駛行業而言 ， 不再是一個“鯰魚一樣的競爭者” ， 只是一個失敗的典型樣本 。
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