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廣汽一、二把手同時缺席，華為“二進宮”依然謎團重重？

華為阿維塔

廣汽一、二把手同時缺席，華為“二進宮”依然謎團重重？

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9月25日 ， 廣汽官宣了與華為的合作 。
這一次是傳祺與華為的聯合創“新”計劃 ， 核心是廣汽的智電科技i-GTEC 2.0加上華為的乾崑智駕和鴻蒙座艙 。

這一次合作在消費者心中的位置還挺重的 ， 畢竟廣汽之前就與華為合作過 。 兩者不歡而散后 ， 廣汽還專門提過 ， 華為沒法議價 ， 當時給了華為沉重一擊 ， 只是影響力沒有上汽的“靈魂論”那么深遠而已 。
這一次重新“請回”華為 ， 怎么看都是要“大干一場”的架勢 。 然而現實情況是 ， 廣汽一把手曾慶洪并沒有出席相關的活動 ， 當天他去參加了廣汽埃安的試駕 。 二把手馮興亞同樣沒有出現 ， 去了世界500強的會議 。
【廣汽一、二把手同時缺席，華為“二進宮”依然謎團重重？】
廣汽與華為的這次合作究竟是怎么一回事？真的像消費者期待得那么重磅嗎？個人的一些看法與大家分享一下 。
（1）未能轉正的AH8 ， 影響仍在？
同為珠三角企業 ， 華為與廣汽算是“老熟人”了 ， 兩者的合作開始也非常早 。 2017年 ， 兩者就簽訂了智能網聯汽車戰略合作協議 ， 2020年 ， 又進一步簽署了深化戰略合作協議 。
可以說在2022年之前 ， 兩者都處于“蜜月期” 。

2021年 ， 廣汽透露與華為聯合研發了一款中大型智能純電SUV ， 代號是AH8 ， 預計在2023年量產 。 當時的說法是廣汽拿出GEP 3.0底盤平臺 ， 華為拿出CCA平臺 ， 不光是AH8 ， 后續兩者要合作一系列的車 。
這個也很好理解 ， 在廣汽的自主序列中 ， 埃安一直走在科技最前列 ， 本身就是以前的廣汽新能源部門分出來的 。 既然埃安要造C級SUV ， 要沖高 ， 華為也有現成的資源 ， 兩者合作是水到渠成 。

但很快狀況出現了 ， 兩者的合作并不順利 。 廣汽埃安的副總經理更是直接吐槽 ， 華為作為大牌供應商要價太高 ， 而且不受控 。
個人覺得后者才是重點 ， 畢竟價格這個東西在合作初期就已經敲定了 ， 廣汽不大可能合作一年多之后才發覺 。 更大的可能 ， 還是華為作為供應商不受控 ， 與廣汽的體系格格不入 。

再后來就是“冷處理”了 ， 兩者的合作應該是2022年就結束了 。 到了2023年3月 ， 廣汽集團董事會才同意“AH8”項目由與華為聯合研發變成自主開發 。
目前這款車換到了昊鉑旗下 ， 前陣子諜照已經曝光了 ， 依然是聚焦了廣汽最新的科技 ， 預計會在明年推出 。 至于究竟做到了什么水平 ， 就要等接下來看了 。

雖然與華為的合作子公司從埃安變成了傳祺 ， 但我想說的是 ， 之前廣汽吐槽的一些問題仍在 。 比如要價高 ， 在當前高度內卷的市場環境下 ， 變成“給華為打工”幾乎不可避免；比如“不受控” ， 華為的強勢是出了名的 ， 也很難有質的改變 。
（2）華為“二進宮” ， 廣汽要什么？
問題仍然在 ， 廣汽的一、二把手也都沒有出席 ， 可以看作這次的合作更多還是試水 ， 這也是由廣汽和華為的現狀決定的 。

對于華為來說 ， 要做的事實在太多了 。 去年華為把智選車業務升級成了鴻蒙智行 ， 如今已經有四個合作伙伴 ， 分別是賽力斯（問界）、奇瑞（智界）、北汽（享界）、江淮（尊界） 。
今年我們已經看到 ， 華為的流量分流明顯 。 后面幾個界的表現 ， 明顯沒有問界好 。 華為也使出了渾身解數 ， 包括智界甚至舉辦了兩次上市發布會 ， 收效甚微 。

除了這幾個“親兒子”外 ， 華為還將車BU部門獨立了出來 ， 目前長安已經注資 ， 華為與長安的阿維塔和深藍都有合作 。 此外 ， 華為還與東風牽上了線 ， 與猛士和嵐圖有合作 。
在這種情況下 ， 華為很難有當初做AH8的精力了 。 因此與傳祺的合作 ， 個人覺得不會太深入 。

至于廣汽的態度 ， 就更加曖昧了 。 一方面可能有政治層面的壓力 ， 東風、長安兩家央企都入局了 ， 廣汽也不想“落后”；另一方面可能也是一種嘗試 ， 2021年的時候 ， 華為在汽車行業內還名聲不顯 。 如今雖然依然是褒貶參半 ， 但華為確實是做出了一些實績的 ， 起碼問界的銷量一直排在新勢力前列 。
或許廣汽也想嘗試一下 ， 帶上華為的名頭后 ， 究竟對于新車有多大的加成 。 此番更多是試水 ， 如果合作的效果好 ， 后續再進一步升級 。

（3）勢均力敵才會是最優解
有人說 ， 人與人之間最舒適的關系是棋逢對手 ， 個人覺得企業之間的合作也是如此 。 如果關系完全是失衡的 ， 那合作也必定無法長久 。

目前華為的幾種合作模式 ， 確實讓車企感到難受 。 其中最核心的問題 ， 就是雙方要從合作中得到什么 。 華為有三種合作模式 ， 分別是零部件供應模式、解決方案模式、智選車模式 ， 但細究一下就會發現 ， 其中都有“坑” 。
首先是零部件供應模式 ， 這個最好理解 ， 你在賣東西 ， 我看得上 ， 買定離手 。 但這里有一個問題 ， 智能汽車買的是什么？到底是算力芯片 ， 還是背后的算法 ， 還是后續的OTA更新 。 如果只是買硬件 ， 那華為比得上高通、英偉達嗎？別人是專門造芯片的企業 。

如果硬件、軟件一起買 ， 服務也打包 ， 那就變成華為HI模式了 。 之前有媒體透露 ， ?華為HI模式的系統價格大約在8萬起步 。 這個數據不一定準確 ， 但表現肯定接近這個水平 。 在當前這么卷的市場條件下 ， 極氪7X這種帶激光雷達 ， 幾乎是“滿配”的中型純電SUV ， 價格是22.99萬 。 倘若換成采用華為HI模式的車型 ， 幾乎不可能做到這個價格 。
對于車企來說 ， 華為把錢賺走了 ， 把名聲賺走了（宣傳的都是華為的技術） 。 自己承擔著最多的工作 ， 包括從定義 ， 到生產制造 ， 到服務 ， 而且很大概率是虧損 ， 這是主機廠難以接受的 。 除非車企急需借華為的名頭打響名聲 ， 要不然這種合作模式是很難長久的 。

這個時候就要進入第三種模式了 ， 那就是智選車 ， 也就是鴻蒙智行模式 。 華為來定義車 ， 華為提供全套的智能化技術 ， 甚至電機、激光雷達、音響都提供了 ， 在華為的商場售賣 ， 車企主要負責生產制造和售后服務 。
這種模式車企確實是輕松了 ， 但存在感也沒有了 。 賣得再多、再好 ， 跟自己的關系也微乎其微 。 哪一天華為“撤走”了 ， 基本就什么也不剩下了 。 比如華為停止與問界合作 ， 大家能想象消費者跑去賽力斯的門店買車嗎？
這相當于把品牌命運完全交到了華為的手里 ， 在這種情況下不說“議價”了 ， 車企連說不的權力都沒有 。 對于廣汽這樣的企業來說 ， 如果全盤參與到鴻蒙智行模式 ， 那都不是簡單的利害關系了 ， 甚至可以說是國有資產的流失 。

現在這種局面 ， 華為難受 ， 合作伙伴也難受 。 以享界為例 ， 幾乎全場都是華為在“帶飛” ， 余承東聲嘶力竭 ， 最后效果也并不算好 。 智界奇瑞的參與感也很弱 ， 原因很簡單呀 ， 奇瑞能從中得到的回報太少了 。
華為覺得自己是在“與世界為敵” ， 其實本不用如此的 。 個人覺得 ， 在權責方面做一些調整 ， 讓合作伙伴有更多的利益 ， 不僅僅是金錢上 ， 還包括話語權、品牌上 。 兩者通力合作 ， 才能做到更好 。
寫在最后
華為曾經說自己要做智能汽車時代的博世 ， 原因倒也簡單 ， 主機廠大投入、高營收、低利潤率的經營模式 ， 確實不太適合華為這種科技企業 。 華為的研發投入極高 ， 有著龐大的工程師分紅體系 ， 這意味著它必須追求高利潤 。
但在整個汽車行業薄利的情況下 ， 零部件模式走不通 ， HI模式主機廠盈利壓力大 ， 鴻蒙智行模式則將主機廠完全邊緣化了 。 在這種情況下 ， 主流車企只會是試探 ， 很難全身心投入 。 反過來也影響了華為智能系統的銷量 。 而沒有足夠的量支撐 ， 華為又需要進一步增加每套系統的“提點” ， 惡性循環 。
迄今為止 ， 除了像賽力斯這樣將自己完全交給華為的車企 ， 其它主流車企大都在與華為的合作中無明顯受益 。 這是一個很危險的信號 ， 也是華為成為博世最大的阻礙 。 或許華為還要給一種新的合作模式 ， 大家覺得呢？

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