燃油動力汽車在各個角落無死角的排放，通俗的描述這就像“隨地大小便”一樣破壞環(huán)境 。電動汽車不再有任何排放，所以對于生態(tài)環(huán)境的提升自然會非常有意義 。但此時往往會有人問，用火力發(fā)電產(chǎn)生的排放就不要計算了嗎？電池難道不存在污染嗎？先來解析第一個問題：火力發(fā)電確實會產(chǎn)生排放，但是火電站總會在相對遠(yuǎn)離生活區(qū)域的位置，相比燃油汽車的到處排放，火電站就是把“隨地大小便的排泄物”改為“公共廁所統(tǒng)一處理”，是不是從心理上也會感覺干凈一些？其次火電站對排放的控制是極其嚴(yán)格的，每個煙囪上都會有PM2.5的監(jiān)測設(shè)備，且電站連拆修的權(quán)利都沒有哦 。
同時火電站必須使用脫硫脫硝去粉塵蒸汽輪機，這種機器對排放的控制實際要比汽車?yán)硐氲亩?。所以說即使汽車全部轉(zhuǎn)型電驅(qū)動，使用火電也能更清潔，不過火電也終將成為過去式 。電池管理與梯次利用知識點1：動力電池從生產(chǎn)到裝車，從汽車淘汰到分揀測試，再到重新組包進(jìn)入能源領(lǐng)域 。其中每個環(huán)節(jié)都要在【溯源管理平臺】的監(jiān)控中執(zhí)行操作，電池會數(shù)次編碼并上傳驗證信息；可以說電池的管理是非常之嚴(yán)格的，這就是汽車淘汰的優(yōu)秀鋰電不會流入其他入門級車型上使用的原因，各大車企在管理中是會非常謹(jǐn)慎的 。
知識點2：汽車裝備的動力電池有兩大主流類型，第一類為現(xiàn)階段仍為核心的「NCM·鎳鈷錳三元鋰」，這種電池作為動力電池使用十年左右會被淘汰，但淘汰后并不是直接全數(shù)報廢進(jìn)行二次制造；而是將絕大多數(shù)工況仍然不錯的電池測試出來，之后送至各類新能源電廠作為儲能電池使用30年左右 。新能源發(fā)電存在儲能不足造成棄電的問題，同時也限制了發(fā)電量的增長 。
電動汽車淘汰的電池可以源源不斷的送入電力領(lǐng)域擴容儲能電站，不用擔(dān)心棄電且能夠有效均衡“峰谷電耗”，新能源領(lǐng)域則有快速增長的儲備與驅(qū)動力了，所以2020年新能源發(fā)電占比才能突破30% 。第二類電池為LFP磷酸鐵鋰電池，這種電池在汽車淘汰后作為儲能電池還可以用50年左右，加之電池的制造成本有大幅下降，安全等級與體積能量密度又有很大提升；所以未來的短期內(nèi)將會是以LFP為主的電驅(qū)時代，新能源的發(fā)電增長速度也有可能出現(xiàn)大幅提升 。
終章_用戶體驗的提升對于普通汽車用戶而言，最關(guān)心的也許不是上述內(nèi)容，而是汽車的駕駛感受如何？那么就去體驗一下電動汽車吧，只有感受過才能明白什么叫做「顛覆」 。性能提升：最優(yōu)秀的雙渦輪增壓內(nèi)燃式發(fā)動機，以2.0升排量為標(biāo)準(zhǔn)，其動力參數(shù)基本為最大功率200kw（5000rpm左右達(dá)到峰值），而最大扭矩會達(dá)到400N·m左右，達(dá)到峰值也得在發(fā)動機1500轉(zhuǎn)左右才能實現(xiàn) 。
扭矩功率升速慢是因為燃燒需要時間才能釋放出內(nèi)能（熱能），轉(zhuǎn)化通過曲軸連桿結(jié)構(gòu)也需要一定時間，這種效率是很一般的，但是電動機可以以接近光速標(biāo)準(zhǔn)完成轉(zhuǎn)化！電流傳輸?shù)乃俣仁且羲俚腘倍，駕駛員踩下油門（電門踏板）的瞬間，電流就會達(dá)到電動機的電磁線圈形成電磁場，與永磁體的磁極互斥即可驅(qū)動轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)動輸出轉(zhuǎn)矩（機械能·動力）——轉(zhuǎn)化快是電機的優(yōu)勢，起步時電機就能輸出最大扭矩，之后以轉(zhuǎn)速的提升而調(diào)整輸出功率，這種加速狀態(tài)不僅會非常強勁而且會非常平順哦 。
NVH提升：電機的轉(zhuǎn)子與線圈是不接觸的，或者說轉(zhuǎn)子是懸浮固定 。電動機存在物理接觸的結(jié)構(gòu)只是軸承而已，所以這種機器在運行中相比內(nèi)燃機會非常安靜；靜音是因為沒有高強度的振動，所以NVH-噪音/振動/聲振粗糙度的表現(xiàn)會比燃油車好很多，車輛在日常中低速代步中除了輪胎噪音幾乎感受不到什么了 ?？偨Y(jié)：能同時保證高性能與理想NVH的汽車，在燃油動力汽車時代需要不低的預(yù)算成本，但是最普通的電動汽車都做得到 。
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