青藏鐵路格爾木至拉薩段為什么沒有一次性建成？此外，青藏鐵路格爾木至格爾木段造價高也決定了不可能修建復線鐵路 。既然格爾木至格爾木段可以修建單線鐵路，那么至少在技術上應該是可行的 。2000年立項時，完全不需要考慮復線鐵路 。一條單軌鐵路就足夠了 。復線鐵路的投資額將會猛增，后續(xù)的運營維護費用也會增加 。
青藏鐵路是單線還是雙線，為什么不一次性建雙線？
青藏鐵路全長1956千米，于2006年7月1日全線建成通車 。西寧至格爾木段全長814千米，為雙線電氣化鐵路；格爾木至拉薩段全長1142千米，為單線非電氣化鐵路，青藏鐵路格拉段為什么不一次性建成雙線？這個問題需要從能不能建和有沒有必要建兩個維度去回答 。首先說能不能建的問題，在青藏高原上修建鐵路，最大的困難來源于高海拔帶來的缺氧、嚴寒等惡劣自然環(huán)境和多年凍土等地質難題 。
格拉段2001年6月29日動工，在此之前相關科研機構已經對在高海拔地區(qū)建設鐵路的技術進行了多年的論證和研究，技術難點基本都有了應對方案，格拉段既然可以建設單線鐵路，那么建設雙線鐵路至少在技術上應該可行 。如果不計代價進行修建，無非就是投資猛增或者將建設工期拉的更長而已，談完能不能建的問題，我們再來談談有沒有必要建的問題 。
青藏鐵路的建設是一項政治工程，很難通過后期鐵路運營收回建設成本，即是如此也不得不建，不過建還得結合西藏自治區(qū)的實際情況，盡可能做到投入產出比最優(yōu)化 。西藏自治區(qū)由于其特殊的地理位置和氣候，一直是我國經濟最不發(fā)達的省區(qū)和人口最為稀少的省區(qū)，無論是公路運輸還是鐵路運輸主要以內地往藏區(qū)輸送物資為主，旅客運輸為其次 。
《西藏自治區(qū)2006年國民經濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報》數據顯示：2006年青藏鐵路開通當年西藏自治區(qū)GDP規(guī)模為290.05億元，全區(qū)總人口數量281萬人，全年完成貨運量359.63萬噸，從上述數據可以清晰的看出，即使在青藏鐵路格拉段開通的2006年，西藏自治區(qū)經濟總量和貨運量也非常少，尚不及中東部地區(qū)的一個地級市 。
因此在2000年工程立項時完全沒有必要考慮雙線鐵路，一條單線鐵路完全夠用，即使近些年隨著經濟的發(fā)展，青藏鐵路旅客和貨運運輸持續(xù)攀升，但是通過增設車站和電氣化改造等擴能工程也完全可以滿足未來若干年運輸需求 。此外青藏鐵路格拉段高昂的造價也決定了不可能修成雙線鐵路，青藏鐵路格拉段總投資330億元，由國家全額投資 。
【為什么雙線,為什么不一次性建雙線】平均每公里投資接近3000萬元，是當時同等級其他鐵路造價的兩到三倍 。不僅馬尚復線鐵路的投資額將大幅增加，同時后續(xù)的運營維護費用也將增加 。在單線鐵路能夠滿足需求的情況下，花巨資強行修建復線是一種不理智的行為 。此外，國家還規(guī)劃了川藏、滇藏等多條通往西藏的鐵路干線 。，而且一旦后期建成，運輸能力會大大過剩 。川藏鐵路林拉段已經在建設中，聆燁段將于近期開工建設 。
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