前者最大載荷19噸，后者最大載荷6噸，均采用渦槳發(fā)動機，主要用來執(zhí)行戰(zhàn)術(shù)運輸任務(wù) 。按照韓國的畫面來看，這款運輸機也是主打戰(zhàn)術(shù)運輸任務(wù)的中型運輸機，采用了懸臂式上單翼，T型尾翼結(jié)構(gòu)的常規(guī)氣動布局，機體呈流線型以及用于放置起降落架的鼓包 。需要注意的是，該機的動力裝置采用了2臺大涵道比渦扇發(fā)動機，而非渦槳發(fā)動機 。
相較于渦槳發(fā)動機而言，大涵道比渦扇發(fā)動機的造價以及后期保障可以有效降低成本，其可靠性也很穩(wěn)定，同時，又提升了飛行速度，可謂是兩全其美，經(jīng)濟適用 。而據(jù)韓國航天航空工業(yè)集團介紹，還將在未來把這款運輸機打造成為一個空中通用平臺，將其改造為空中加油機、空中預(yù)警機、反潛巡邏機、對地攻擊機在內(nèi)的多種機型 。韓國航空工業(yè)領(lǐng)域的發(fā)展，從最初的引進到引進/自主并舉，再到如今自主為先，引進為輔，取得了不錯的成績 。
而就其自主化而言，主要有以下幾個特點，一是主要航空裝備依賴引進，總體自主化水平不高 。例如KF-21戰(zhàn)斗機項目是由一百多家供應(yīng)商組成的，KF-21實際上是西方航空產(chǎn)業(yè)鏈的一個貨架產(chǎn)品的集成品 。在研發(fā)第五代KF-21戰(zhàn)斗機項目上，由于獲得美國技術(shù)支持的承諾，看似發(fā)展的順風(fēng)順?biāo)?。實際上，韓國新一代戰(zhàn)機項目從一開始就獲得美國軍火商的支持，洛馬公司之前承諾為韓國戰(zhàn)機項目提供17項及時支持，極大地降低韓國戰(zhàn)機的研發(fā)技術(shù)風(fēng)險 。
二是具有較強的航空裝備制造能力，而研發(fā)能力相對較弱 。三是韓國政府大力扶持，從政策到資金傾囊相助，采取先易后難，逐一攻克的模式穩(wěn)步推進 。四是引進技術(shù)融合吸引后，反哺于裝備推銷國際市場，再通過國際合作和技術(shù)引進形成持續(xù)發(fā)展的局面 。因而才創(chuàng)造了T-50高教機以及KT-1初教機出口多個國家的輝煌業(yè)績 。盡管成績喜人，但韓國航空工業(yè)依舊存在致命傷，那就是沒有掌握相關(guān)關(guān)鍵技術(shù)，不能獨立進行生產(chǎn)，所以韓國還得看歐美國家的臉色行事 。
軍用運輸機的研發(fā)制造，向來是充滿巨大挑戰(zhàn)，就其大型軍用運輸機而言，可謂是難如登天，舉目放眼全世界，能獨立研制出的國家寥寥無幾 。而中型運輸機的研制工作，依舊不容小覷，如果沒有一個實力強大，種類全面且完備的工業(yè)基礎(chǔ)的話，對于相關(guān)國家而言，依舊是是寸步難行，困難重重 。從飛機的總體設(shè)計和機體結(jié)構(gòu)兩方面來講，就前者而言，從考慮經(jīng)濟適用性的角度出發(fā)，必須使飛機具有較好的升阻特性，選擇合適的載荷量級，從后者而言，還得使飛機的機體結(jié)構(gòu)具有高強度的特性 。
此外，研制一款中型軍用運輸機，還對航空制造工藝和材料應(yīng)用提出了巨大的考驗，在保證機體材料具有足夠的強度和韌性的條件下，同時，還對其壽命和重量有著嚴(yán)苛的要求，可謂是環(huán)環(huán)相扣，缺一不可 。再者，航電系統(tǒng)的制造技術(shù)也是一個難題，大量的電子線路，設(shè)備芯片，以及電子元器件集于一體，其研發(fā)與制造要求非常高 。最后，就是動力系統(tǒng)，航空發(fā)動機被譽為是“工業(yè)皇冠上的明珠”，其設(shè)計制造可謂是難如登天，同樣，在此領(lǐng)域內(nèi)能獨占一席的國家屈指可數(shù) 。
而反觀韓國航空工業(yè)的現(xiàn)有能力和水平，想要完成以上幾項核心技術(shù)，其難度可想而知，況且韓國從沒有研制中型軍用運輸機的先例和相關(guān)經(jīng)驗，可謂是一片空白 。即使說，韓國在現(xiàn)有兩款運輸機的基礎(chǔ)上，將其技術(shù)消化吸收，再通過所謂的國際合作，接受來自歐美國家的支援，那么相對而言，其軍用運輸機的研制難度將會大幅度降低 。換言之，包括應(yīng)用材料，航電技術(shù)，動力系統(tǒng)等等都可以向歐美求購過來，但請問，核心技術(shù)可以買來嗎？相關(guān)的試驗數(shù)據(jù)和技術(shù)儲備可以買來嗎？答案自然是否定的 。
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