體驗(yàn)過程中，該車指向準(zhǔn)確，底盤緊湊，懸架調(diào)節(jié)偏軟，側(cè)傾不大，在高速緊急變線時，轉(zhuǎn)向也能跟得上，電子穩(wěn)定系統(tǒng)介入時機(jī)掌握得當(dāng)，介入力度一般，整體表現(xiàn)良好 。順利通過麋鹿測試的成績?yōu)?5.8km/h，當(dāng)然，測試數(shù)據(jù)存在誤差，測試數(shù)據(jù)僅供參考 。
接著我們來看看其競品車型在底盤的表現(xiàn)，我們以奧迪A6L 2021款 45 TFSI臻選致雅型車型為例，車子前后懸架形式都為多連桿式獨(dú)立懸掛，最小離地間隙117毫米，前輪距1630毫米，后輪距1616毫米 。
奧迪A6L 2021款 45 TFSI臻選致雅型車型底盤
在IS03888-2標(biāo)準(zhǔn)場景下，我們也來看看其競品車型在麋鹿測試中的表現(xiàn) 。從體感上看，相比較上文測評的寶馬5系車型，這款奧迪A6L 2021款 45 TFSI臻選致雅型車型在極限狀態(tài)下，電控系統(tǒng)可以及時介入，實(shí)現(xiàn)的降速效果表現(xiàn)一般 。
車尾側(cè)滑著進(jìn)入B區(qū)，操作難度有所加大，甩尾的趨勢會相對明顯一些，但不是很大，整體表現(xiàn)屬于良好水平，順利通過麋鹿測試，成績?yōu)?6.8km/h 。
奧迪A6L 2021款 45 TFSI臻選致雅型車型-麋鹿測試
從以上測評可以看出，和這款奧迪A6L車子底盤所不同的是，這款寶馬5系車型的底盤更注重靈活性和操縱性，在面對快速重心轉(zhuǎn)移的場景中，由于鋁合金材質(zhì)的使用，有效分擔(dān)了車子的負(fù)荷，加上拉桿和橫擺臂組成的平面，使得車子在高速變線時，車身姿態(tài)表現(xiàn)得比較靈活 。
總的來看，寶馬5系車型搭載的這套底盤系統(tǒng)在市場中比較有競爭力，連桿平面設(shè)計(jì)得比較獨(dú)到，承擔(dān)了車輪的導(dǎo)向力，為減振器減負(fù)，增加了車身的靈敏性；在和競品車型的對比中，車子的操縱性表現(xiàn)良好，在高速變線時，體驗(yàn)者操控起來也比較自如，因此從底盤技術(shù)的角度考慮，底盤技術(shù)含量比較有競爭力 。
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