動車內(nèi)的氣壓，要求在1秒內(nèi)變化不超過500帕，3秒內(nèi)不超過800帕 。時速420公里的列車滿足要求 ， 并且復(fù)興號的密閉性要好于和諧號CRH380列車 。
電磁環(huán)境指標主要由電場強度和磁感應(yīng)強度決定，考慮到乘客及工作人員的電磁輻射問題，中國對于動車組內(nèi)0-20kHz低頻磁場限值給出了比國際標準更嚴格的規(guī)定 。數(shù)據(jù)表明 ， 列車在時速350公里和420公里行駛時，兩個指標均滿足標準要求 。
“之前有人說高鐵輻射超標，完全是謠言 ?！北R春房說 。
高鐵在行駛時，制動太快容易因為慣性使乘客前傾或摔跤 。高鐵標準要求，列車的制動加速度不得大于1.4m/s2，400km/h的列車制動時滿足這一要求 。其實汽車在制動時，加速度的峰值可達到1G（9.8m/s2），高鐵遠小于這一數(shù)值，這也是為什么高鐵上沒有配備安全帶的原因 。
總體來說 ， 舒適度隨著速度的提升而劣化 ， 氣壓變化值、電磁輻射值是達標的，車輛平穩(wěn)性接近限值但仍在標準內(nèi)，車內(nèi)噪音超標 。
環(huán)境噪音增大 ， 耗能增加44%動車行駛時，除了要考慮車內(nèi)的噪音，對于鐵路軌道周圍的噪音影響，也需要考慮 。
在鐵路軌道25米處收集的數(shù)據(jù)顯示，列車時速為350公里時，噪音基本在96分貝以內(nèi)；列車時速為420公里時，噪音達到100分貝以上，超過了對環(huán)境影響方面的標準 。
在能耗方面，時速420公里運行的列車，其人均百公里能耗比時速350公里列車高出44%，與速度的平方成正比 。
“雖然從350到420只提高了幾十公里的速度，但能源消耗上升了44% ， 這個數(shù)字是非常驚人的 ?！北R春房說 。
同時，高鐵的碳排放體現(xiàn)在電廠方面，能耗的增加也會導(dǎo)致電廠的碳排放大大增加，不符合綠色環(huán)保的要求 。
盧春房認為 ， 環(huán)境噪音超標和能耗大幅增加“難以接受” 。
時速400公里動車組正在裝配中界面新聞今年6月份曾報道，時速400公里高速動車組將于年底下線，當(dāng)時中車長春軌道客車股份有限公司（下稱中車長客）主任設(shè)計師王雷表示，將于年底下線的列車是可以實際運行的真車，設(shè)計速度400km/h，試驗速度將達到440km/h 。
11月21日下午，界面新聞采訪人員從王雷處了解到最新進展，目前該車還在裝配中，計劃12月底或明年1月完成，暫時還沒有確定未來的試驗路線 。
時速400公里的動車組，除提高了速度，在跨國互聯(lián)互通方面也有所提升，設(shè)計上滿足俄羅斯技術(shù)標準 ， 后續(xù)可以進入俄羅斯市場 。
界面新聞了解到，對于現(xiàn)有復(fù)興號在400km/h測試中車內(nèi)噪聲超標的情況，中車長客制造的新車將不再出現(xiàn) ， 時速400公里的動車組仍按照68分貝的噪聲標準制造，并且已通過計算機模擬仿真實驗 。
在能耗方面，時速400公里動車組也減少了10% ， 主要得益于更輕的材料和更有效率的電機 。
日本也在追求更高速度的高鐵 。今年5月份，東日本鐵路公司推出了新一代新干線列車Alfa-X，并在仙臺和新青森之間開啟了時速360公里的測試，這一速度比目前日本新干線最高運營時速高出40公里 。
東日本鐵路公司的目標是，在2030年北海道新干線延伸至札幌之際，正式啟用時速360公里的Alfa-X 。但由于時間跨度很長且技術(shù)復(fù)雜 ， 這期間仍充滿變數(shù) 。
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