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實際上，奔馳并不孤單，在轉型路上， BBA的步伐基本保持了一致。
奔馳在中國斥資119億元打造了順義工廠，寶馬也投產了迄今為止在華最大投資項目——沈陽里達工廠，建設費用150億元。奧迪則更有過之無不及，以358億元巨資開建在華首個純電動生產基地——奧迪一汽全新PPE工廠。
百億乃至數(shù)百億的起點，相比曾經從零開始的新勢力車企們，已經是砍去了極高的門檻，而奔馳們擁有的，遠不止這些。
大象如何轉身？
俗語云：沒有錢萬萬不能。這話前面的一句也很重要，有錢不是萬能的。
對大象轉身的傳統(tǒng)巨頭而言，轉型并不是簡單地把未來車型全部換成電動版，要知道，百年積淀給奔馳們帶來了優(yōu)勢，但長久以來的刻板印象亦是桎梏。
在轉型初期，奔馳們給外界留下的印象算不上好，甚至吐槽居多。
以奔馳首款電氣化車型EQC為例，這款車與燃油版的最大區(qū)別就是把原來的發(fā)動機、變速箱等核心部件替換成電池、電機等電控系統(tǒng) ，燃油車原有架構不變。這種方式也被稱為“油改電”，外觀基本無差別。
而在“油改電”陣營中，奔馳曾是典型，除EQC外，奔馳此后推出的純電版EQA、EQB等都是同樣的情況。這種捷徑帶來的弊端是，奔馳沒有給消費者帶來太多新意，無法迎合市場的新需求。

后來，奔馳顯然意識到了問題，開始打造純電架構，走全新的純電化道路。
而電氣化之外，奔馳面臨的更關鍵問題，是如何迎合數(shù)字化、智能化潮流。尤其在中國市場，國內車企高管曾表示，新能源汽車市場的上半場是電動化，下半場是智能化。當前，智能化已經是國內車市的主旋律。
奔馳也在加快中國市場的“數(shù)字化”轉型。
2021年底，奔馳在北京設立中國研發(fā)技術中心，今年3月，奔馳上海研發(fā)中心也正式成立。奔馳表示，上海研發(fā)中心將與北京研發(fā)中心形成配合，在提速智能互聯(lián)和自動駕駛技術研發(fā)中發(fā)揮重要作用。為此，奔馳將在中國招募數(shù)百名科技人才。目前看來，這家車企還將通過與騰訊這類科技企業(yè)合作的方式加快數(shù)字化進程。

“中國是全球最具活力，最具創(chuàng)新潛力的市場，而且擁有梅賽德斯-奔馳最年輕客戶。所以奔馳在中國研發(fā)工作很重要的一部分，就是洞察并落實中國消費者需求。”對于在中國的研發(fā)工作，戴姆勒大中華區(qū)投資有限公司高級執(zhí)行副總裁安爾翰表示。
新勢力改變玩法
在當前的國內新能源市場，核心競爭點已經不再是單純的電動化，戰(zhàn)場的打法變得愈發(fā)多元。隨著以內卷著稱的新勢力群體助力，汽車市場出現(xiàn)了越來越多的新概念和新玩法。
已經站穩(wěn)腳跟的蔚來、小鵬、理想，分別通過用戶服務、智能化和精準定位等品牌形象深入人心。其余的新勢力也在努力營造新概念。
作為百度與吉利共同打造的品牌，集度汽車在6月亮相了首款概念車，這個全新品牌旗下首款車型的官方定位是汽車機器人，并發(fā)布會上大秀了一把元宇宙形象，其首位車主以虛擬形象出現(xiàn) 。盡管引起爭議，但不可否認，集度確實賺足了眼球。