經(jīng)常會有一些老司機告訴我們，汽車在下長坡時千萬不要用空檔踩剎車的方式來控制車速，而是應該把變速箱放在較低的檔位上，利用發(fā)動機制動來控制車速；還有就是萬一汽車的剎車失靈了，我們要逐級降檔，利用發(fā)動機制動來使車速降下來 。很多人對此聽得是一知半解，這個“發(fā)動機制動”究竟是何方神圣呢？它在汽車的什么地方呢？究竟有多大的作用呢？下面老侯就來給大家說說，所謂的“發(fā)動機制動”究竟是怎么回事 。
首先來個大家說說發(fā)動機制動的概念 。所謂的發(fā)動機制動，是指在變速器掛入檔位的情況下，抬起油門踏板，但不踏下離合器踏板和剎車踏板，利用發(fā)動機在壓縮行程產(chǎn)生的壓縮阻力、發(fā)動機運轉(zhuǎn)時的內(nèi)摩擦力和進排氣阻力對驅(qū)動輪形成了阻滯作用，稱為發(fā)動機制動 。也就是俗話說的”拖著檔走”——掛著檔不給油，發(fā)動機對車沒有牽引力，反而是汽車行駛的阻力 。一般來說檔位越高發(fā)動機對汽車的制動作用越小，檔位越低發(fā)動機對汽車的制動作用越大 。
那么這個“發(fā)動機制動”是如何產(chǎn)生的呢？下面我們來分析一下 。
首先我們來看看汽車的動力傳遞路線：發(fā)動機運轉(zhuǎn)產(chǎn)生扭矩并由飛輪傳遞給離合器或變矩器，然后經(jīng)過變速箱變速變扭后傳遞給傳動軸（前驅(qū)車無傳動軸），傳動軸將這個已經(jīng)改變的扭矩傳遞給汽車的驅(qū)動橋，經(jīng)過進一步降速增扭后，從半軸輸出并帶動車輪轉(zhuǎn)動，這樣汽車就可以行駛了 。可以看出，車輪轉(zhuǎn)速的高低和驅(qū)動力的大小，與發(fā)動機的轉(zhuǎn)速、扭矩和傳動系統(tǒng)的傳動比有很大的關(guān)系，發(fā)動機的轉(zhuǎn)速越高、扭矩越大，車輪上獲得的轉(zhuǎn)速和扭矩就越大；傳動系統(tǒng)的傳動比越大，車輪上獲得的轉(zhuǎn)速越低，扭矩越大 。
以上汽車動力的正向傳遞路線，如果我們把這個路線反過來看，就變成了車輪驅(qū)動發(fā)動機運轉(zhuǎn) 。假如說發(fā)動機由于某種原因不產(chǎn)生動力了，而汽車由于慣性的原因繼續(xù)行駛，那么此時車輪高速旋轉(zhuǎn)，通過傳動系統(tǒng)反作用于發(fā)動機飛輪上，驅(qū)動曲軸旋轉(zhuǎn)，繼而帶動發(fā)動機內(nèi)部的活塞連桿組、配氣機構(gòu)、潤滑系統(tǒng)、冷卻系統(tǒng)等同步運轉(zhuǎn) 。由于發(fā)動機的內(nèi)部有很多摩擦副，在運行時會產(chǎn)生很大的摩擦阻力，在進氣時還有泵氣阻力，同時在壓縮沖程時還會產(chǎn)生很大的壓縮阻力，這幾個阻力作用在一起，對曲軸的運轉(zhuǎn)就產(chǎn)生了阻滯作用 。由于這個阻力與車輪反向驅(qū)動曲軸的力矩在方向上是相反的，此時就相當于發(fā)動機阻礙了車輪的運動，這個阻滯作用就是發(fā)動機制動 。所以，從本質(zhì)上來說，發(fā)動機制動就是發(fā)動機內(nèi)部運轉(zhuǎn)阻力對外做功 。
對發(fā)動機制動影響最大的就是發(fā)動機在壓縮沖程時產(chǎn)生的壓縮阻力 。下圖是發(fā)動機正常做功和發(fā)動機制動時的示功圖，可以看出，在做功沖程中，二者的區(qū)別是很大的，正常工作時氣缸內(nèi)的壓力是急劇上升的，而發(fā)動機制動時氣缸內(nèi)的壓力是下降的 。此時的發(fā)動機相當于一臺空氣壓縮機，它不但不產(chǎn)生動力，相反會消耗汽車的動能，并將這些動能轉(zhuǎn)化為熱量散發(fā)到空氣中 。所以，發(fā)動機氣缸密封性越好，壓縮壓力越高，發(fā)動機制動作用越強 。而一些行駛里程較多、發(fā)動機磨損嚴重的車輛，發(fā)動機的制動作用就非常小了 。
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