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言下之意，我們高通可沒耽誤車企的制造安排，你們汽車減產(chǎn)，可別怪到我沒及時給你們供給芯片上。

這就有意思了。

一邊是芯片廠商說自己的芯片正常生產(chǎn)了，一邊是車企說自己買不到芯片。

那這芯片，到底去哪了？

那些交不出來車的車企，到底缺不缺芯片？

02.車企：我真“缺芯”

那些因為“缺芯”而遲遲拿不到車的車主，也別急著生氣。

很多車企確實是買不到芯片，他們真沒說謊。

首先，疫情要站出來背鍋。

疫情一來，工廠停產(chǎn)，沒人上班干活，芯片自然生產(chǎn)不出來。

就算停幾天之后復工復產(chǎn)，想要產(chǎn)能恢復到停產(chǎn)之前的水平，也得有個爬坡的過程，不可能開工第一天就直接產(chǎn)能拉滿。

想想你放長假之后開工第一天的狀態(tài)，就算壓迫機器，也要適當保養(yǎng)不是？

這波疫情，確實對芯片廠商的產(chǎn)能造成了很大沖擊。但隨著全球各地逐漸恢復生產(chǎn)、有了應對疫情的經(jīng)驗，到了2021年10月，這個因素對芯片生產(chǎn)基本上已經(jīng)不構成影響了。

然而芯片產(chǎn)能得到了保障，卻不意味著汽車芯片產(chǎn)能得到了保障。

半導體的主要應用涉及集成電路、消費電子、通信系統(tǒng)、光伏發(fā)電等多個領域，而汽車芯片在全球半導體應用中僅占12% 。

需求日益龐大的消費電子芯片，才是芯片廠商最重視的主營業(yè)務。這部分終端，也包括了大家日常接觸最多的手機，PC、平板、手環(huán)、游戲機等等。

和需求旺盛且利潤豐厚的消費電子芯片比起來，汽車芯片做起來既麻煩，又不多賺錢，芯片廠商自然沒什么意愿把產(chǎn)能多分給汽車行業(yè) 。

要知道，在產(chǎn)能一定的情況下，芯片廠商是可以針對不同類別的需求分配產(chǎn)線的。

車企向頭部芯片廠商要產(chǎn)能，就要和蘋果、Intel等消費電子企業(yè)同臺競爭。

比如全球規(guī)模最大的半導體制造商臺積電，2022年第一季度，汽車芯片業(yè)務僅占其營收的5%，智能手機和HPC（高性能計算）卻占到了營收的80% 。

其中光蘋果一家，就占據(jù)了臺積電營收的26% 。除蘋果之外，臺積電的大客戶還有聯(lián)發(fā)科、AMD、高通等等。排名前十的客戶里，沒有一家是車企！

在汽車芯片這一批有限的產(chǎn)能中，各車企要面臨的就是友商之間的競爭了。

國產(chǎn)造車新勢力“蔚小理”，要跟通用、本田、大眾這類全球車企巨頭搶訂單。

說句不好聽的，“鑰匙三元一把、十元三把，您配嗎？”

貨源充足的時候，分一部分給車企也可以。但現(xiàn)在全球都芯片短缺，跟新片場合作多年的老主顧尚且供不過來。想要貨，可以，得加錢！

當然，這口氣也不是所有車企都愿意受。經(jīng)歷了這一波芯片斷供的苦，如長城、蔚來等車企已經(jīng)開始著手進行芯片自研了。

但自研談何容易，比亞迪于2002年成立了IC（集成電路）設計部，“造芯”至今20年，也只是具備了部分芯片的自研自產(chǎn)能力，先進制程的芯片生產(chǎn)尚且沒有攻克，同時還要面臨材料、設備的制約。