因?yàn)槭菣M置平臺(tái)，在昂科旗上與這款2.0T搭配的是9AT，同樣是也是老熟人，在凱迪拉克的SUV與別克的多款車上都見過 。雖然都是多擋位的變速箱，這臺(tái)通用與福特合作的純正美系變速箱與德系的風(fēng)格截然不同，最大特點(diǎn)在于增加擋位不只是單純的追求寬泛的齒比，而是將擋位設(shè)定的更細(xì)密 。
這樣的設(shè)定表面上看似乎高擋位的的齒比不夠大，但換來的是更平順的換擋體驗(yàn)，而且更適合國(guó)內(nèi)這種長(zhǎng)期中低速行駛，少有高速巡航的工況，反而實(shí)際油耗會(huì)做得更優(yōu) 。
動(dòng)力總成的表現(xiàn)完全在預(yù)料之內(nèi)，畢竟已經(jīng)在多款車上體驗(yàn)過了，縱使調(diào)校有些不同，但基本功無須擔(dān)心，扭矩平臺(tái)寬廣、換擋流暢，簡(jiǎn)而言之就是平順有力的動(dòng)力體驗(yàn) 。
更令人期待的是底盤，首先別克本身在NVH方面的造詣就比較高，再加上這次昂科旗是基于通用C1平臺(tái)打造，軸距與凱迪拉克XT6一樣 。
昂科旗的底盤形式是同級(jí)主流的前麥弗遜后多連桿，不同的在于昂科旗的后懸架是五連桿，目前同級(jí)中絕無僅有 。
多連桿的懸架模式一般只需要四連桿，甚至一些日系廠商直接用所謂的“筷子連桿”雙連桿設(shè)計(jì)，最主要的原因就是控制成本 。顯然用五連桿最直接的影響就是成本的增加，那么如此“不惜成本”的上五連桿又是為了什么？
首先眾所周知懸架的主要功能就是支撐車身，控制車輪，支撐主要是避震與彈簧的事，我們所說的連桿則是負(fù)責(zé)控制住車輪 。
遇到來自路面的沖擊，車輪要在規(guī)定的范圍內(nèi)活動(dòng)才能穩(wěn)定住車輛，每一根連桿最少限制住一個(gè)方向的活動(dòng)，多根連桿合作就把車輪活動(dòng)固定在既定的軌道上 。
但車輪的活動(dòng)方向遠(yuǎn)不止四個(gè)，因此每個(gè)連桿要負(fù)責(zé)限制不止一個(gè)方向，連桿越少，單個(gè)連桿負(fù)責(zé)的越多，車輪的自由度也越低 。
拿最常見的麥佛遜懸架來說，避震兼了擺臂的作用，節(jié)省了很多空間與成本，但車輪上下活動(dòng)只能沿著減震支柱的角度，若是換成多連桿或者雙叉臂的形式，車輪上下活動(dòng)的角度就可以靈活得多 。
同理，五連桿比普通的多連桿懸架多出的連桿，代表著單根連桿負(fù)責(zé)的角度更精確，車輪的靈活度也更高 。反應(yīng)在行駛過程中的好處就是可以應(yīng)對(duì)更多路況，讓車輪接觸地面的面積盡可能大，抓地力也就更強(qiáng)，行駛穩(wěn)定性自然就更高 。
四連桿還是五連桿，可能平時(shí)的感覺不明顯，但在試車場(chǎng)的操穩(wěn)路上細(xì)小的差距就容易被放大 。
破損路面，不規(guī)則的路面對(duì)輪胎造車多個(gè)方面的沖擊，五連桿的靈活得以發(fā)揮，大部分震動(dòng)都能靠輪胎的動(dòng)作去化解，沒有傳遞到車身 。配合優(yōu)秀的隔音，車外再怎么折騰，車內(nèi)依然波瀾不驚 。
高速?gòu)澋酪彩俏暹B桿發(fā)揮的實(shí)力的地方，輪胎縱向傾角的活動(dòng)角度更大，彎道時(shí)車身傾斜，但輪胎還能盡可能與地面保持垂直，獲取最大的抓地力，提高彎道穩(wěn)定性與過彎極限速度 。
【2022款昂科拉綜合油耗怎么顯示 2022款昂科旗真實(shí)油耗】另外與五連桿配合的是CDC全時(shí)主動(dòng)液力減振系統(tǒng)，實(shí)時(shí)調(diào)整減振器阻尼力，調(diào)整速度只要0.015-0.025秒，需要濾震的時(shí)候軟，需要支撐的時(shí)候硬 。五根連桿負(fù)責(zé)給輪胎安排最好的運(yùn)動(dòng)軌跡，CDC負(fù)責(zé)軟硬調(diào)節(jié)，無疑是最佳搭檔了 。
最后再聊一下昂科旗的四驅(qū)系統(tǒng)，這是一套適時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)，在前軸的動(dòng)力傳輸單元（PTU）設(shè)有斷開裝置，在不需要的時(shí)候可以完全斷開發(fā)動(dòng)機(jī)與后軸的聯(lián)系，實(shí)現(xiàn)前驅(qū)行駛 。
適時(shí)四驅(qū)的常規(guī)操作是在兩軸之間加入多片離合器式的差速器，實(shí)現(xiàn)對(duì)后軸的動(dòng)力分配，后軸兩輪之間只采用開放式的差速器，目前市場(chǎng)上大部分這個(gè)級(jí)別的SUV的四驅(qū)都是這個(gè)配置 。
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