這些較高的生產(chǎn)排放數(shù)字被視為“一項初始投資，由于壽命期排放的減少，它很快就會得到回報 。”
據(jù)《華盛頓郵報》今年報道，中國目前主導(dǎo)著電池生產(chǎn)，生產(chǎn)鋰離子電池的工廠有93千兆，而美國只有4千兆 。
“我認為電池是電動汽車中最復(fù)雜的部件，擁有最復(fù)雜的供應(yīng)鏈 。”美國能源部儲能研究聯(lián)合中心主任George Crabtree告訴CNBC，并補充說，電池生產(chǎn)中使用的能源對電動汽車的碳足跡有很大影響 。
他解釋說，中國較老的千兆工廠生產(chǎn)的電池通常使用化石燃料，因為這是5到10年前的趨勢 。所以，用現(xiàn)有工廠的電池制造的電動汽車將會有很大的碳足跡 。
但他說，這種情況正在改變，因為“人們已經(jīng)意識到這是一個巨大的碳足跡 。”
專家指出了有關(guān)電池生產(chǎn)的其他考慮 。
其中包括不道德和環(huán)境不可持續(xù)的采礦做法，以及供應(yīng)鏈復(fù)雜的地緣政治性質(zhì)，即各國不希望在鈷和鋰等原材料或成品電池方面依賴其他國家 。
Crabtree表示，電池生產(chǎn)所需的原材料開采可能是最后一個實現(xiàn)脫碳的項目 。
對電網(wǎng)進行回收和脫碳
如今，很少有用過的電池能被回收利用 。
專家表示，隨著時間的推移，這種情況可能會發(fā)生變化，因為電池生產(chǎn)所需的原材料供應(yīng)有限，企業(yè)別無選擇，只能回收 。
麥肯錫的Hannon概述了企業(yè)采取回收措施的其他原因 。其中包括一個監(jiān)管環(huán)境，根據(jù)法律規(guī)定，生產(chǎn)商必須處理廢舊電池，而處理它們的成本可能會更高 。他說：“那些指出缺少回收基礎(chǔ)設(shè)施是一個問題的人沒有意識到，我們還不需要大規(guī)模的回收基礎(chǔ)設(shè)施，因為這些汽車太新了，我們不需要回收很多 ?！?br />
他補充說，大多數(shù)汽車公司已經(jīng)在努力確保在未來10年電動汽車開始壽命結(jié)束之前，它們有相當大的回收能力 。
劍橋大學(xué)的Knobloch說，很多研究都在改進電池技術(shù)，使其更環(huán)保，減少對稀有原材料的依賴 。他補充說，在電網(wǎng)脫碳方面還需要付出更多努力 。
Knobloch說：“每年向電網(wǎng)增加更多的可再生發(fā)電能力是非常重要的 。”
“如今，與建造新的化石燃料發(fā)電廠相比，建造大規(guī)模太陽能或海上風力發(fā)電廠要容易得多 。我們看到的是更多的可再生電力進入世界各地的電網(wǎng) ?！?br />
不過，他指出，利用可再生能源發(fā)電仍然會排放溫室氣體，因為生產(chǎn)太陽能電池板和風力渦輪機也會排放溫室氣體 ?！拔覀兊氖请娋W(wǎng)需要多長時間才能完全脫碳，這樣你才能看到電動汽車帶來的巨大好處 ?！盞nobloch補充說 。
社會變革所需的政策
專家們一致認為，從汽油動力汽車到電動汽車的轉(zhuǎn)變并不是全球應(yīng)對氣候變化的萬能藥 。
它需要與社會變革攜手并進，推動更多地使用公共交通和替代出行方式，包括自行車和步行 。
減少私家車的使用需要大量的資金和政策規(guī)劃 。
麻省理工學(xué)院的Paltsev也是該大學(xué)全球變化科學(xué)與政策聯(lián)合項目的副主任，他解釋說，目前全球約有12億輛燃油動力汽車在路上行駛，這個數(shù)字預(yù)計將增加到18億至20億輛 。
相比之下，目前只有大約1000萬輛電動汽車 。
Paltsev說，人們低估了需要生產(chǎn)多少新車，以及生產(chǎn)這些電動汽車需要多少材料 。
國際能源機構(gòu)預(yù)測，到2030年，道路上的電動汽車、公共汽車、貨車和重型卡車的數(shù)量預(yù)計將達到1.45億輛 。
根據(jù)Knobloch的說法，即使每個人都駕駛電動汽車而不是汽油動力汽車，插電式汽車仍然會有大量的排放，因為它們的體積龐大 。
“因此，它不是緩解氣候變化的靈丹妙藥 。理想情況下，你還應(yīng)該嘗試大量減少汽車的數(shù)量，并努力推動公共交通等項目 ?！薄白屓藗冞h離私人汽車運輸也同樣重要 ?！?/p>
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