而一個靈活的后橋?qū)τ谝惠v汽車的動態(tài)特性而言 ， 起到了一個關(guān)鍵性的作用 。這不僅僅是越野脫困 ， 也包括了極限過彎時的尾部跟隨性 。
就像前面講到的那樣 ， 電動機(jī)的出現(xiàn) ， 讓車輛實(shí)現(xiàn)性能上的突破不再是一件難事 。在比亞迪之前 ， 我們很難想象一輛其貌不揚(yáng)的家用SUV ， 也可以獲得不到五秒的加速時間 。
然后 ， 我們再來聊聊P0架構(gòu) 。
從幾年前開始 ， 歐洲的汽車產(chǎn)業(yè)開始推行一套名為48V的電氣架構(gòu) ， 在這套架構(gòu)里 ， 關(guān)鍵部件就是BSG電機(jī) 。而之所以用48V的架構(gòu)來作為電機(jī)的驅(qū)動 ， 原因其實(shí)也很簡單 ， 初中物理課本里就講過 ， 電壓的升高將有助于避免電能的損耗 。
而歐洲汽車企業(yè)的輕混動力車型從12V的電氣架構(gòu)提升到48V電氣架構(gòu) ， 就是出于這一考慮 。
這也從中折射出這樣一個趨勢——在傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)動力技術(shù)的前提下 ， BSG電機(jī)的驅(qū)動性能將會得以強(qiáng)化 ， 由此構(gòu)成輕度混合動力 。
BGS電機(jī)的全稱為啟動式發(fā)電機(jī) ， 原理倒也不難 ， 簡單點(diǎn)說 ， 和手動擋車掛著檔位不踩離合器擰鑰匙 ， 車會動是一個道理 。相比于其他的電動機(jī)布局方式 ， P0架構(gòu)的電機(jī)功率更小 ， 同時對于電池組的要求也更低 。
當(dāng)然了 ， BSG電機(jī)也不具備長時間獨(dú)立驅(qū)動車輛的能力 ， 作為發(fā)動機(jī)輸出的輔助 ， 保證發(fā)動機(jī)可以長時間的運(yùn)行在經(jīng)濟(jì)的工況下 。
為了讓發(fā)動機(jī)可以更長時間的運(yùn)行在經(jīng)濟(jì)的工況下 ， BSG電機(jī)的輸出功率強(qiáng)化以及輸入電壓的增加 ， 也就成為了圍繞BSG技術(shù)發(fā)展的一個關(guān)鍵 。
比如說 ， 比亞迪的DM雙模技術(shù)發(fā)展到第三代的一個關(guān)鍵性指標(biāo) ， 就是BSG電機(jī)實(shí)現(xiàn)了高功率和高電壓的特性 ， 使得BSG電機(jī)作用在車輛行駛過程中的時間變得更長 。
從開發(fā)的角度來看 ， 插電式混合動力技術(shù)的難度顯然是要比純電動動力技術(shù)更高的 。
一方面 ， 純電動動力技術(shù)所需要的電驅(qū)動、電源管理以及電池組在插電式混合動力車型上都沒有缺席 。
另一方面 ， 插電式混合動力技術(shù)還需要保留傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)動力的布置空間 ， 以及二者的耦合 。所以這也就是為什么 ， 能把純電動車做出來的企業(yè)占多數(shù) ， 而插電式混合動力占少數(shù)的原因所在 。
不偏不倚的講 ， 在新能源動力的領(lǐng)域 ， 比亞迪的確是走在了業(yè)界的前面 。一個典型的代表是比亞迪宋Pro DM在純電模式下 ， 續(xù)航里程達(dá)到了81公里 。
在可見的未來里 ， 比亞迪的插電式混合動力技術(shù)會長時間的存在于這個市場中 ， 并且 ， 把動力耦合的這個課題 ， 朝著更加全面和高效的方向在邁進(jìn) 。
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