▲核心賣點：350Bar直噴，高滾流進氣系統(tǒng)，261馬力/400牛米 。
相比于上面那位，奇瑞鯤鵬動力2.0T發(fā)動機的調校無疑要暴躁得多，261馬力/400牛米的賬面數據比大眾EA888、寶馬B48、奔馳M254、本田K20C都更猛，只是在星途攬月這種中大型七座SUV上看不太出來罷了（8.14秒） 。
技術方面，新發(fā)動機采用了包括350bar直噴、電子節(jié)氣門、雙渦管增壓、電控泄壓閥、可變排量油泵、雙平衡軸以及缸蓋集成排氣（反置式布局）等主流新技術 。
燃燒滾流優(yōu)化
更為重要的是，奇瑞作為國產技術宅，在進氣滾流優(yōu)化方面下了大功夫，“魚肚型”進氣道、mask燃燒室外加滾流保持型活塞能讓進氣效率更高，搭配350Bar直噴的微尺度油滴，油氣混合更加徹底，燃燒速度提高了20% 。
●現代起亞G4FS 1.5T發(fā)動機
▲服役車型：起亞智跑Ace（售價15.28-15.78萬）
▲核心賣點：CVVD可變氣門持續(xù)期技術，200馬力/253?！っ?。
智跑Ace車型搭載的是Smartstream 1.5T CVVD發(fā)動機，最大功率達到200馬力，峰值扭矩253?！っ?，數據在同排量中妥妥的一線水平，而更為硬核的還是現代起亞全球獨創(chuàng)的CVVD可變氣門持續(xù)期控制系統(tǒng) 。這玩意兒應該是繼CVVT可變氣門正時、CVVL可變氣門升程之后，第三代氣門控制系統(tǒng)，目前只有現代起亞部分車型有 。
全球獨創(chuàng)，可變氣門持續(xù)期控制
CVVD最顯著的特征就是實現了氣門開啟時長的高度可控，即氣門開與關之間的比例可以變化（之前氣門正時和氣門升程，只能改氣門開啟的時機（相位）和大小） 。這種新技術的應用能讓發(fā)動機根據工況需求更合理進行配氣，調整壓縮比、空燃比，低負載時保證燃油經濟性，高負載時又可以提供更澎湃的動力輸出，也算是目前韓系小排量渦輪增壓引擎的一大特色了 。
●上汽通用第八代Ecotec 1.5T發(fā)動機
▲服役車型：昂科威S 552T（售價20.99-21.79萬）
▲核心賣點：反置式布局，211馬力/270牛米 。
雖然美國通用對小排量渦輪增壓引擎沒啥興趣，但上汽通用其實是不缺該類型的技術儲備的，威朗PRO和昂科威S 552T用的就是上汽通用自主研發(fā)的Ecotec 1.5T發(fā)動機，秉持美系大力出奇跡的意志，這臺發(fā)動機最大功率達到了211馬力，目前國內現役車型中算是最高的了 。
211馬力，大力出奇跡
并且，同為第八代，這臺1.5T其實和上汽通用2.0T發(fā)動機有著大量技術共享，例如缸體相比上一代1.5T（現款君威上那臺）改成了反置式布局，搭配350Bar共軌直噴，其油耗比上代降低了6% 。
●東風日產VC-Turbo 1.5T超變擎
▲服役車型：新一代奇駿（售價18.19-26.29萬）
▲核心賣點：雙噴射，直列三缸，真·可變壓縮比，204馬力/300?！っ?。
因為近期網上關于新奇駿的種種討論，講道理，評委會把目前處于風口浪尖的日產1.5T直列三缸發(fā)動機放在十佳評選中有那么點敏感 。直列三缸發(fā)動機的想必同排量的四缸引擎確實更有低扭爆發(fā)的優(yōu)勢（單個氣缸排量增加，做工沖程產生的動能更暴力），但三個缸天生就是覆蓋不了全速域的動力輸出，這一點怎么著也沒得洗 。
真可變壓縮比，VC-Turbo 2.0T還是很香的
至于技術本身，日產VC-Turbo系列還是相當硬核的，其中最牛X的應該就是日產通過雙曲軸系統(tǒng)實現的真·可變壓縮比技術 。我們目前常見的可變壓縮比都是通過可變氣門實現的，是在缸蓋上下功夫，雖然也能實現高壓縮比（膨脹比大于壓縮比），但畢竟進氣噴油需要相應縮減，容易造成整機的爆發(fā)力缺失 。而日產則在采用了雙曲軸連桿系統(tǒng)，在不同模式下活塞的上下支點位置可以靈活改變，屬于在缸體內下功夫，這種做法與進排氣無直接相關，因而即便是壓縮比狀態(tài)下也能做到非常暴力的動力輸出（油標夠，不爆震的話） 。
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