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1，人造衛(wèi)星在軌道上運(yùn)行時(shí)為什么有重力勢能準(zhǔn)確的講應(yīng)是引力勢能，也可以說是重力勢能，衛(wèi)星由于受到地球施加的萬有引力而具有引力勢能。衛(wèi)星要靠地球施加的萬有引力提供向心力才能繞地球運(yùn)行。衛(wèi)星位置在離地球中心最近時(shí)，高度最小、速度最大，所以重力勢能最小；在離地球中心最遠(yuǎn)時(shí)高度最高，所以重力勢能最大；在從遠(yuǎn)地點(diǎn)向近地點(diǎn)運(yùn)動(dòng)的過程中，衛(wèi)星的質(zhì)量不變，速度增大，相對于地球的高度減小，衛(wèi)星的速度增大，所以動(dòng)能增大；衛(wèi)星的相對高度減小所以重力勢能減小，將重力勢能轉(zhuǎn)化為動(dòng)能．故答案為：最小；最大；重力勢；動(dòng)．

為什么高鐵運(yùn)行時(shí)關(guān)屏蔽門，人造衛(wèi)星在軌道上運(yùn)行時(shí)為什么有重力勢能

2，高鐵為什么不設(shè)屏蔽門因?yàn)楦罔F不一樣，不會(huì)有人花個(gè)百十塊錢買票還要過麻煩的安檢，最后到站臺(tái)上去為了自殺的。

3，高鐵運(yùn)行中發(fā)現(xiàn)有人吸煙你會(huì)怎么處理不可以該按規(guī)定處理 ?！惰F路安2113全管理?xiàng)l例》5261將“在動(dòng)車組列車4102上吸煙或在其他列車1653的禁煙區(qū)吸煙”等16種行為界定為危害鐵路安全行為，公安機(jī)關(guān)可對行為人處以500元以上、2000元以下的罰款。因在動(dòng)車上吸煙影響運(yùn)行安全，且不聽列車工作人員勸阻的，依據(jù)《治安管理處罰法》規(guī)定，屬于擾亂公共交通工具上秩序的違法行為，將被處以5日以上、10日以下行政拘留，并處500元以下罰款。吸煙行為過失引起火災(zāi)尚不構(gòu)成犯罪的，依照《消防法》規(guī)定進(jìn)行處罰；涉嫌犯罪的，將被追究刑責(zé) 。【為什么高鐵運(yùn)行時(shí)關(guān)屏蔽門，人造衛(wèi)星在軌道上運(yùn)行時(shí)為什么有重力勢能】

4，高鐵為什么不設(shè)屏蔽門一是投資大，二是帶來很多不必要的麻煩。由于高鐵的速度很快，有300-350公里，它對空氣造成的沖擊波對門的影響很大，我們在地鐵里設(shè)置的隔離門，地鐵的速度只有幾十公里，如果不改進(jìn)是做不到高鐵上的。高鐵在?？空九_(tái)時(shí)，是一定要對準(zhǔn)那個(gè)門的，無法做到完全準(zhǔn)確，停車時(shí)間也大多就是一分鐘，如果門一旦出現(xiàn)問題，或?？坑兴x，會(huì)對乘客上下出行、攜帶大件行李，以及高鐵運(yùn)行都帶來很大影響。擴(kuò)展資料地鐵安裝屏蔽門的一個(gè)重要目的其實(shí)是為了節(jié)能。屏蔽門將地鐵車站與地鐵隧道隔離開，既能夠減少車站冷空氣的損失，又能夠屏蔽地鐵剎車散發(fā)熱量的侵蝕，擁有非常明顯的節(jié)能效果。有人說，地鐵隧道也不是很大，地鐵的屏蔽門也需要經(jīng)常開關(guān)，屏蔽門的節(jié)能作用很大，非常大。特別對于一些炎熱地區(qū)的地鐵運(yùn)營來說，屏蔽門的節(jié)能效果尤其得好，如新加坡，有數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，安裝屏蔽門后，新加坡地鐵的空調(diào)系統(tǒng)節(jié)能率達(dá)到50% 。要知道空調(diào)運(yùn)行費(fèi)用在地鐵的整體運(yùn)行成本中所占的比重可是非常大的。5，動(dòng)車為什么要頭對頭開呢有時(shí)會(huì)看到兩列動(dòng)車頭對頭連接在一起，專業(yè)術(shù)語叫“重聯(lián)” 。我國的動(dòng)車組基本是引進(jìn)吸收國外的技術(shù)，大多是8節(jié)車廂（當(dāng)然也有部分16節(jié)車廂的長編組）。動(dòng)車組的車廂按一定方式組合為整體，通常情況下是不能拆分的。如果遇到一條線路上客流較大時(shí)往往會(huì)把兩列短編組連接起來，這樣在不增加車次的情況下提升了運(yùn)力。重聯(lián)的兩車之間通過重聯(lián)插座和電路等連接起來，司機(jī)只需在一個(gè)駕駛室就可同時(shí)操控兩節(jié)列車。那叫重聯(lián)，那種動(dòng)車是8節(jié)車廂永久固定掛在一起的，兩個(gè)頭。有需要的話可以兩列動(dòng)車連在一起跑，可以多載一倍的人。這就形成了你看到的“頭對頭開”的樣子你好，我國的火車是按左行駛的，主要原因是在清朝時(shí)，所建的火車軌道都是按英式標(biāo)準(zhǔn)建造（即靠左行駛），所以后來延續(xù)了這個(gè)標(biāo)準(zhǔn) 。6，鐵路施工封鎖和占用區(qū)間有什么區(qū)別占用區(qū)是指，這些地方將成為鐵路的鐵路線，電氣設(shè)備的按裝地、站點(diǎn)、附屬設(shè)施等用地，其他的地方則變成施工人員的住房、辦公、施工設(shè)備、材料的堆放地，在施工結(jié)束前不會(huì)有其他用途。而封鎖區(qū)則要比占用區(qū)若大，這個(gè)區(qū)域在占用區(qū)之外，是指這些地方雖然沒有占用但這個(gè)區(qū)域不能任意進(jìn)入，進(jìn)入不但影響施工，而且對非施工人員有危險(xiǎn)，或人身傷害，這些地方未經(jīng)施工方同意不得擅自進(jìn)入。比如這一區(qū)域可能還有農(nóng)民中的地，經(jīng)施工方同意依舊可以進(jìn)入務(wù)農(nóng) 。就是一種鎖.目前鐵路貨物運(yùn)輸中對車門施封采用的是傳統(tǒng)的鋼質(zhì)施封鎖,為手工作業(yè),效率低下。而基于rfid技術(shù)的施封鎖系統(tǒng),只需在鋼質(zhì)施封鎖的表面覆蓋一層基于rfid技術(shù)的無源柔性標(biāo)簽,在各站進(jìn)出線路兩側(cè)安裝讀取系統(tǒng),與既有鐵路生產(chǎn)網(wǎng)連接,就能提高作業(yè)效率,實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)的自動(dòng)化和現(xiàn)代化。經(jīng)過論證分析,基于rfid技術(shù)的施封鎖必將取代傳統(tǒng)施封鎖,在鐵路貨運(yùn)作業(yè)中必將得到廣泛的應(yīng)用。鐵路客運(yùn)事業(yè)的發(fā)展日新月異，既有線連續(xù)六次提速，動(dòng)車組運(yùn)行密度加大，高鐵投人運(yùn)行，高鐵建設(shè)里程不斷增加……客運(yùn)的自動(dòng)化和現(xiàn)代化程度越來越高。相比之下，鐵路貨運(yùn)事業(yè)的發(fā)展相對較落后，貨運(yùn)管理的的手段沒有改變，效率較低，自動(dòng)化和現(xiàn)代化程度都遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足不了國民。7，為什么下暴雨不能乘坐高鐵遇到暴雨洪水、雷雨，強(qiáng)風(fēng)天氣會(huì)造成鐵路設(shè)施設(shè)備損壞，不能乘坐高鐵。大風(fēng)、雷電、暴雨洪水、冰雹、積雪、大霧等災(zāi)害性天氣以及極端高溫、低溫，都可能對高鐵、動(dòng)車運(yùn)行及其路基、橋梁、電網(wǎng)等設(shè)施產(chǎn)生影響。縱然鐵軌、隧道有一套排水裝置，但在短時(shí)雨強(qiáng)過大時(shí)，暴雨也有可能沖毀路基;雷暴活動(dòng)可能導(dǎo)致列車及鐵路通信、信號(hào)故障，埋下極大隱患。列車停運(yùn)與境內(nèi)遭遇的暴雨天氣有關(guān);而雷電、大風(fēng)等天氣過程，也時(shí)常會(huì)給列車的正常運(yùn)行帶來考驗(yàn) 。擴(kuò)展資料：受暴雨影響，今日經(jīng)西成高鐵近20趟次動(dòng)車停運(yùn)7月11日13點(diǎn)半，據(jù)中國鐵路成都局消息，受持續(xù)暴雨水害影響，途經(jīng)西成高鐵近20趟次動(dòng)車將停運(yùn) 。具體車次有：西安北-成都東D1939次、成都東-西安北D1952次停運(yùn)、西安北-重慶北D1987/6次、貴陽北-西安北D1706/7次停運(yùn) 。重慶西-太原南D1953/6次，運(yùn)行至蒼溪站后折返回重慶西，同時(shí)D1953/6次蒼溪至太原南間停運(yùn) 。重慶西-西安北D1965/8次，運(yùn)行至閬中站后折返回重慶北，同時(shí)D1965/8次閬中至西安北間停運(yùn) 。重慶西-西安北D1969/72次，運(yùn)行至南部站后折返回重慶北，同時(shí)D1969/72次南部至西安北間停運(yùn) 。重慶西-太原南D1957/60次，運(yùn)行至南充北站后折返回重慶西，同時(shí)D1957/60次南充北至太原南間停運(yùn) 。西安北-貴陽北D1701/4次，運(yùn)行至廣元站后折返回西安北，同時(shí)D1701/4次廣元至貴陽北間停運(yùn) 。參考資料來源：人民網(wǎng)-旅途安全才是出行的重中之重鳳凰網(wǎng)- 受暴雨影響經(jīng)西成高鐵近20趟次動(dòng)車停運(yùn)暴雨時(shí)容易產(chǎn)生雷電，影響高鐵沿途的電氣化安全。。。容易產(chǎn)生電路短路，導(dǎo)致故障。。。因而高鐵，飛機(jī)都是這個(gè)原因。容易晚點(diǎn) 。~8，火車為什么必須在鋼軌上行駛因?yàn)榛疖嚭苤?，如果在普通路面上行駛，車軌?huì)陷進(jìn)土里開不起來 ?；疖囋阡撥壣闲旭?，鋼軌能承受住火車的重量。而且鋼軌是鋪在枕木和碎石上的，火車通過時(shí)，鋼軌就把重量通過枕木和碎石分散到路基上，火車也就能順利...要按軌道行駛嘛那是有軌道的必須要在那上行駛火車的車輪是鐵的，如果想高速平穩(wěn)的運(yùn)行，就不能在水泥地面，因?yàn)樗嗟孛孢€是很粗糙，并且容易破損，柏油地面則硬度不夠。無法承載整個(gè)列車。所以必須依靠能夠承重，并且有足夠的硬度和韌性的材質(zhì)來制造路面。而這些都是鋼材所具備的屬性。所以火車必須運(yùn)行在鋼軌上。但光有鋼軌還不夠。地面是軟的，即便鋼軌能承受火車的重量，地面也不能承受，因?yàn)榈孛嬉惺芑疖嚭弯撥壍目傊?。所以這就是為什么鋼軌必須鋪在梯形路基上。如果注意觀察的話，鐵路的路基截面是梯形的（橋梁上也是），最上面是鋼軌，然后是枕木（現(xiàn)在都是水泥枕木），枕木下面則是碎石子，用來把力量分散開來。碎石子下面都是用軋路機(jī)壓過很多次的硬地面，可以用土，也可以用公路路基用的那種黑土。如果不這么造的話，鋼軌會(huì)因?yàn)槌惺懿蛔』疖嚨闹亓慷萑肽嗤林?。1769年，法國工程師庫納成功研制了世界上第一輛蒸汽機(jī)車。從而推動(dòng)了火車的誕生。1801年，英國煤礦工程師特里維克在庫納的基礎(chǔ)上研制成功了第一輛能在鐵軌上行使的單缸蒸汽機(jī)車，以減輕運(yùn)煤的負(fù)擔(dān) 。1812年，英國人斯勞芬遜在其基礎(chǔ)上成功的加入了蒸汽火車所具備的主要部件，成功的研制出了世界上第一輛火車。鐵路軌道，簡稱路軌、鐵軌、軌道等。用于鐵路上，并與轉(zhuǎn)轍器合作，令火車無需轉(zhuǎn)向便能行走。軌道通常由兩條平衡的鋼軌組成。鋼軌固定放在軌枕上，軌枕之下為路碴。以鋼鐵制成的路軌，可以比其它物料承受更大的重量。軌枕亦稱枕木，或路枕，功用是把鋼軌的重量分開散布，和保持路軌固定，維持路軌的軌距。一般而言，軌道的底部為石礫鋪成的路碴。路碴亦稱道碴、碎石或道床，是為軌道提供彈性及排水功能。鐵軌也可以鋪在混凝土筑成的基座上 (在橋上就相當(dāng)常見)，甚至嵌在混凝土里。9，中國高鐵為什么很平穩(wěn)５年，走完國際上４０年高速鐵路發(fā)展歷程；３小時(shí)，跑完武廣間曾需要１１個(gè)小時(shí)的路途；集世界最先進(jìn)的４種技術(shù)，中國人創(chuàng)造出獨(dú)一無二的中國高鐵品牌。從引進(jìn)時(shí)速２００公里高速列車技術(shù)，到自主開發(fā)時(shí)速３５０公里、３８０公里“和諧號(hào)”動(dòng)車組；從京津城際鐵路、武廣高鐵運(yùn)營，到京滬高鐵即將開通，中國迅疾跨入引領(lǐng)世界的“高鐵時(shí)代”！驚詫于中國速度，各國輿論疑惑：中國高鐵似乎在一夜之間完成華麗轉(zhuǎn)身，從一個(gè)不起眼的追趕者變成了世人關(guān)注的領(lǐng)跑者。高鐵發(fā)展，使我國對鐵路建設(shè)進(jìn)行了顛覆，可以說是一次革命，建造了地面空中客車，這是時(shí)代發(fā)展的需要，也是人們?nèi)找嬖鲩L生活需求的需要。高鐵速度如此快還能保持平穩(wěn)的原因有很多，比如高鐵的技術(shù)、鋼軌的打磨形成的平滑，但最關(guān)鍵的一條應(yīng)該是路基的修整。常開小車的人都會(huì)感覺到在高速公路上開車和在普通公路和山間小道上開車的感覺是完全不一樣的。這就決定了路基質(zhì)量對交通工具平穩(wěn)的決定作用。而高鐵的路基，基本上都是另外鋪設(shè)的。其對平整的要求，可以說到了苛刻的地步了。一般而言，鐵路的路基標(biāo)準(zhǔn)是高于公路的標(biāo)準(zhǔn)的，即使我們做普通列車，也沒有感覺到特別的顛簸，更沒有做汽車的那種隨時(shí)遭遇到的起伏感覺。這說明火車運(yùn)行是要求在一個(gè)平面上進(jìn)行的。因此，在修整鐵路路基時(shí)，就是高的地方要削平，低的地方要墊高，高低之間不能相差太大，否則，就不能作為鐵路的路基了。而在修建高鐵的路基時(shí)，要求又不一樣了。高鐵路基的誤差要求已經(jīng)精確到毫米，這是人所感覺不到的誤差。高鐵的鐵路不是把鐵軌鋪好就完事的，首先，高鐵的地基必須要保證足夠的強(qiáng)度和剛度，如果基礎(chǔ)不牢，后期如何修補(bǔ)都起不到作用。路基結(jié)構(gòu)采用優(yōu)質(zhì)填料分層壓實(shí)，基礎(chǔ)牢靠，不會(huì)蓄水，此外還要經(jīng)受住天寒地凍和雨水沖刷等惡劣氣候的考驗(yàn) 。高速鐵路列車運(yùn)行速度和飛機(jī)起飛的速度差不多，所以，要是路基出現(xiàn)不平順的情況，就會(huì)引起軌道不平順，那么高鐵在運(yùn)行時(shí)就產(chǎn)生劇烈振動(dòng)和顛簸，使得高鐵無法實(shí)現(xiàn)高速、平穩(wěn)、安全運(yùn)行。其次，填筑后的路基時(shí)間久了，就會(huì)出現(xiàn)下沉，軌道系統(tǒng)可調(diào)的高度有限，所以路基下沉量的程度是以毫米計(jì)算的。有兩個(gè)決定高鐵運(yùn)行穩(wěn)定性的基本因素：一個(gè)是高鐵機(jī)車的穩(wěn)定性，一個(gè)是道路的平順程度。如今，中國高鐵正在這兩個(gè)領(lǐng)域里創(chuàng)造著極致。高鐵機(jī)車——和諧號(hào) 。機(jī)車的穩(wěn)定性可以分為縱向穩(wěn)定性和橫向穩(wěn)定性，即機(jī)車運(yùn)行時(shí)縱向的加加速度、減減速度和左右兩個(gè)方向的加速度。以中國中車旗下四方股份公司研制的CRH380A為例，它的加加速度和減減速度值要求必須小于0.75米/秒的三次方，這個(gè)指標(biāo)意味著如果不看到窗外后退參照物，你基本感覺不到車開了。而在列車以時(shí)速300公里運(yùn)行時(shí)，客室中部的橫向最大加速度只有0.42米/秒的平方。中國不但擁有世界上一流的高速列車，還擁有世界上超一流的高鐵線路。高鐵線路的平順度、平直度和沉降度同樣影響著列車運(yùn)行的平穩(wěn)程度。所謂平直就是盡量采用直線或者大半徑的圓曲線，不能有太多太急的彎道。中國時(shí)速350公里的高鐵要求線路的曲線半徑一般要求不小于7000米，京滬高鐵的最小曲線半徑可以達(dá)到9000米，而日本、歐洲的很多高鐵線路最小曲線半徑只有4000米左右。為了做到線路的平直，中國高速鐵路建設(shè)大量采用橋梁，一方面可以節(jié)約土地征用，另一方面就是能夠截彎取直。即嚴(yán)格控制線路的坡度，如京滬高鐵最大坡度低于12‰，困難處最大坡度也不能高于20‰，所以中國的高鐵線路多采用無砟軌道以及無縫鋼軌。普通的填方鐵路基是依靠機(jī)具壓實(shí)，會(huì)發(fā)生一定程度的固結(jié)沉降；而橋梁是建立在樁基之上的，一般要打到巖石層，有些深度達(dá)六七十米深，從而產(chǎn)生很小的路基沉降。因?yàn)樵O(shè)計(jì)師暈車