24．進氣過程中的關鍵是進氣歧管中安置一翻版，翻版向上開啟（原理性質，實際機型可能有所不同）封住下進氣歧管，讓進氣加速通過，與ω形活塞頂配合，相成進氣渦旋 。
25．分層燃燒時噴油時間在上止點前60°至上止點前45°，噴射時刻對混合氣的形成有很大影響，燃油被噴射在活塞頂的凹坑內，噴出的燃油與渦旋進氣結合形成混合氣 。
26．混合氣形成發(fā)生在曲軸轉角40°至50°范圍內，如果小于這個范圍，混合氣無法點燃，若大于，就變成均質狀態(tài)了 。
27．分層燃燒的空燃比一般在6-3之間 。點火時，只有火花塞周圍混合狀態(tài)較好的氣體被點燃，這時周圍的新鮮空氣以及來自廢氣再循環(huán)的氣體形成了很好的隔熱保護，減少了缸臂散熱，提升了熱效率 。
28．點火時刻的控制也很重要，它只在壓縮過程終了的一個很窄的范圍內 。均質稀燃模式混合氣形成時間長，燃燒均勻，通過精確控制噴油，可以達到較低的混合氣濃度 。
29．均質稀燃的點火時間選擇范圍寬泛，有很好的燃油經濟性 。㊣ 均質稀燃與分層燃燒的進氣過程相同，油氣混合時間加長，形成均質混合氣 。
30．燃燒發(fā)生在整個燃燒室內，對點火時間的要求沒分層燃燒那么嚴格 。均質稀燃的空燃比大于1 ?！篎SI發(fā)動機結構圖』均質燃燒則能充分發(fā)揮動態(tài)響應好，扭矩和功率高的特點 。
31．均質燃燒進氣過程中節(jié)氣門位置由油門踏板決定，進氣歧管中的翻版位置視不同情況而定 。當中等負荷時，翻版依然是關閉的，有利于形成強烈的進氣旋流，利于混合氣的形成與霧化 。
32．當高速大負荷時，翻版打開，增大進氣量，讓更多的空氣參與燃燒 。均質燃燒的噴油、混合氣形成與燃燒和均質稀燃模式基本一樣 。
33．均質燃燒情況下空燃比小于或等于1 。以上三種燃燒狀態(tài)是FSI發(fā)動機特有的燃燒控制模式，但其中有些方面還停留在理論優(yōu)勢方面 。
34．現在奧迪在全球發(fā)布的FSI發(fā)動機還都采用均質燃燒模式，這不是說分層燃燒不可實現，而只是說分層燃燒實施的成本或時機還不成熟 。
35．主要表現在分層燃燒用稀混合氣，提高了缸內溫度也提高了氮氧化物這樣的有害排放物 。對于稀混合氣，普通的三元催化器很難把氮氧化物轉換干凈，那么需要額外的降低氮氧化物的催化轉換器，無疑加重了空間和成本的負擔 。
36．另外，現階段高硫含量的汽油對此催化器損害很大，因此還有改造煉油設備，提升燃油品質的成本 ?！罕捡Y的CGI發(fā)動機也采用了直噴技術』沒有了分層燃燒會不會讓FSI發(fā)動機的原有優(yōu)勢蕩然無存？
37．答案是否定的 。即使沒有應用分層燃燒，FSI發(fā)動機還有能提升壓縮比，降低燃燒殘油量的特點 。FSI發(fā)動機采用缸內直噴，汽油在缸內蒸發(fā)產生內部冷卻效果，這樣就降低了爆震的可能性，可適當提升壓縮比 。
38．而進氣渦旋與氣門正時的配合能使沒燃燒的殘油得到良好的再利用 。這樣，FSI發(fā)動機仍能在提高動力，降低油耗方面有較大的作為 。
39．FSI發(fā)動機產生的效果可以從奧迪公司公布的發(fā)動機指標看出來 。以2升FSI和2升FSI為例，對比的機型分別是以前的0升和2升汽油機 。
40．功率上，2升FSI發(fā)動機是257馬力，比原機型的218馬力提升了39馬力，2升FSI發(fā)動機的350馬力比原機型的335馬力提升了15馬力；在最大扭矩上，是2升FSI的330牛米對原機型的290牛米，2升FSI的440對原機型的420牛米 。
三．奧迪的ea888發(fā)動機和大眾的EA888發(fā)動機有何區(qū)別1．兩者發(fā)動機調教的方式不同，導致發(fā)動機馬力也不同 。大眾的是147KW，200匹馬力，奧迪的是155KW，211匹馬力 。
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