這是典型的增程式汽車，完全不算高新科技，因為燃油動力增程式汽車早就已經普及了，而增程技術在火車、船舶、艦艇上都有超半個世紀的應用了，在汽車上其實也用了很久，比如無軌電車，看一組圖片 。圖1.氫燃料汽車的組合圖2.內燃機增程式汽車圖3.無軌電車氫燃料汽車和普通增程車的區(qū)別只是發(fā)電單元，前者用氫燃料電池、后者用內燃機；前者以化學反應的方式發(fā)電實現無排放，后者以燃燒燃油為代價存在排放，那么是不是氫燃料電池更環(huán)保呢？這個觀點不能茍同，因為氫不是平白無故就能獲取的，制氫的方式無非是通過消耗常規(guī)燃料，比如煤炭、燃氣、燃油，汽車新能源化的初衷就是為減少常規(guī)燃料的消耗以實現能源安全和節(jié)能減排，所以用常規(guī)燃料制氫并不環(huán)保；而且制氫的損耗較大，用氫在車輛上發(fā)電的損耗也很大，效率真實不比普通水平的汽油機的熱效率高 。
那么直接使用燃油增程顯然損耗和排放都更小，用高效率的柴油機則損耗更低 。最終就只剩下了電解水制氫方式比較環(huán)保，可是電解水制氫的損耗極大，相比直接充電再驅動車輛的代價可高出三倍；這么浪費電能的制氫方式同樣不環(huán)保且不宜推廣，所以個人觀點是氫燃料技術沒有什么價值 。最后需要了解的是為什么要增程！——增程是因為電動汽車的續(xù)航里程有限，要通過行車發(fā)電的方式滿足續(xù)航；可是現在的電動汽車續(xù)航越來越長，10-15萬區(qū)間既有NEDC 500km的選項，這已經不輸燃油車了 。
而充電也不用焦慮，2021年的新能源汽車銷量已經暴漲，充電樁的保有量也會隨之而快速增長，充電速度也在不斷縮短；那么對于乘用車型而言也就沒有什么焦慮了，剩下的是商用車 。上面提到了無軌電車，這應該是商用車型實現無限續(xù)航的最佳方案；也就是在路側架設電網，車輛統一標準配備受電弓，車輛只需要安裝能滿足幾十公里短途通行的小容量電池組，倒短的時候用一用就行，長途駕駛進入專用道路即可通過受電弓搭上接觸網的方式取電，車輛會有源源不斷的電能 。
這個模式要比普及氫燃料技術的代價小得多，似乎是更理想的方案 。綜上所述，氫燃料汽車的本質是增程車，增程技術只是在續(xù)航和充電問題解決之前的過渡方案，所以氫燃料才是真的過渡、生命周期注定很短；至于德日韓主攻這種技術，目的也許是將軍事技術民用化，這三個國家都是不允許擁有核武的，所以對于氫燃料API技術的潛航技術很癡迷 。
大突破！太陽能大規(guī)模制氫成功，我國氫能源市場規(guī)模究竟有多大？
政府不補貼的話，單純靠市場，氫能源的市場需求是零 。首先，氫不是一種能源，它只是一種能量傳遞的中間介質 。自然界比不存在可以大規(guī)模開采的氫礦 。氫的來源無論是是石化、煤化工或者空分行業(yè)還是電解水，都是消耗能源以后的產物 。這種把能源轉化為氫，再由氫燃燒或者燃料電池的過程存在大量損耗 。并不經濟 。第二，氫即使液化，單位體積能提供的動力也不足汽柴油的三分之一，所以沒有任何私家車愿意裝著巨大的液化儲氫罐上路 。
第三，氫的液化技術含量高，投資大，本身消耗不少能源，沒有補貼沒人愿意投資 。第四，氫的運輸是個大問題，需要建設遍布全國的管道，如果用車來運，則非常不合算 。第五，呼吁政府給氫產業(yè)補貼的理由是減排 。但實際上現在的大多數氫是灰氫，也就是通過石化和煤化工產生的，并不能減少碳排放 。所以，說來說去，純市場行為，需求為零 。
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