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豐田早期的1.5L混動系統(tǒng)逐漸被更均衡的1.8L混動系統(tǒng)取代；對豐田來說，混合動力車表現(xiàn)不錯。它不難造出任何排量的混動。關(guān)鍵在于使用 ?，F(xiàn)在，1.5L的混動系統(tǒng)會給誰造？很多朋友搞錯了一個概念。并不是說豐田不用小排量發(fā)動機搭配電機打造雙擎。事實上，豐田最早的雙擎動力系統(tǒng)就是基于1.5L排量發(fā)動機打造的。比如豐田混動普銳斯前兩代都是1.5L的雙擎動力系統(tǒng)，所以豐田早就打造了排量更小的雙擎動力系統(tǒng)，只是這個時期太久遠了。早在90年代中期，豐田就已經(jīng)開始做這些事情了，但是
豐田混動可靠嗎？

首先說明一個概念。EV屬于純電動車型，而HEV屬于油電混合車型，PHEV屬于插電混合車型，豐田是在油電混合車型里最踏實的實踐者，從第一代的普銳斯就開始探索。一只在優(yōu)化混動車型的實際使用體驗，在環(huán)保的法規(guī)日益嚴苛下，豐田勵志于研發(fā)混動的車型來降低燃油效率。其實一個混動車型如果想要更好的燃油經(jīng)濟性，這也需要好的內(nèi)燃機做支撐，
恰巧豐田的阿特金森循環(huán)，最大的好處是熱效率高，燃油經(jīng)濟性好。但是發(fā)動機低速的扭矩比較慘，但是通過電動機去增益就可以實現(xiàn)省油動力好的特點，所以豐田憑借阿特金森循環(huán)和混動技術(shù)，就可以做到很好的燃油經(jīng)濟性。其實PHEV插電混動，相比較HEV來說就是多了一個能夠充電的系統(tǒng)，對豐田來說顯然不是什么難事。而不推廣的道理，個人認為有以下幾點，第一，中國的充電樁更多的是在一線城市比較方便，而像二三線城市這方面的建設遠遠不夠，所以插電混動在豐田看來還不到推廣的時候，
凱美瑞混動2.5L發(fā)動機跟汽油版2.0L功率相近，為何豐田不采用2.0L混動？

凱美瑞混動的2.5L發(fā)動機采用的是全域阿特金森循環(huán)，主打超高熱效率。阿特金森循環(huán)實現(xiàn)高熱效率的代價就是絕對動力性下降，如果采用汽油版2.0L常規(guī)奧托循環(huán)的發(fā)動機，雖然動力差不多，但這樣的發(fā)動機因為最大熱效率低，且高熱效率區(qū)間窄，要想和電動機配合發(fā)揮出極高熱效率可以說是費力不討好，也就失去了匹配混合動力的意義。
有人可能會覺得，阿特金森循環(huán)靠犧牲動力來省油有啥技術(shù)含量，直接把排量縮小不是更省事兒么？實際情況是，阿特金森循環(huán)發(fā)動機油耗的降幅比動力的降幅要大得多，比如2.5L阿特金森循環(huán)，動力相當于奧托循環(huán)的2.0L，但油耗只相當于奧托循環(huán)的1.6L ?？_拉、雷凌混動上的1.8L阿特金森循環(huán)發(fā)動機只有99馬力，只相當于奧拓循環(huán)1.4L的水平，但裝車后的油耗比某些1.0L汽油車還低，
純汽油動力的車要想使用阿特金森循環(huán)，就要求發(fā)動機具備在兩種循環(huán)之間按需切換的能力：平穩(wěn)行駛等低負載工況采用阿特金森循環(huán)來省油，大油門起步和加速超車這種高負載空曠切回傳統(tǒng)的奧托循環(huán)提供充沛的動力。這樣才能避免阿特金森循環(huán)動力不足的尷尬，目前，馬自達的創(chuàng)馳藍天（2.0L、2.5L）、豐田8AR-FTS、大眾EA8882.0T低功率版都具備雙循環(huán)切換功能。
有人說混動豐田全球第一，為什么卡羅拉雙擎的銷量上不去呢？

豐田的混動技術(shù)是業(yè)界公認的世界第一，但不代表卡羅拉雙擎就一定要在國內(nèi)熱銷，第一，豐田不僅有卡羅拉雙擎也有卡羅拉雙擎的姊妹車型雷凌雙擎，它們兩個買哪個都一樣，因此銷量會被自家人分流。第二，卡羅拉雙擎在城市擁堵路況下行駛方能體現(xiàn)其優(yōu)越的燃油經(jīng)濟性，如果路比較通暢買它很難得到實際效應而又多花錢，第三，卡羅拉和雷凌雙擎最早推出時還算養(yǎng)眼，但隨著市場上漂亮車型越來越多，它們看起來似乎有些落伍了，這在國內(nèi)以外形內(nèi)飾的美觀度為標準的購車理念條件下自然比較吃虧。