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中國(guó)高鐵為什么有軌道，高鐵軌道為何架起( 二 )

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中國(guó)高鐵為什么有軌道，高鐵軌道為何架起


3，中國(guó)高鐵列車有軌道嗎有的，中國(guó)的高鐵鐵輪接觸鐵軌，高鐵輪子與鐵軌方式與一般鐵路相同，但是精度要求更高，輪子也不是一樣的，高鐵采用的是無(wú)縫鋼軌，而普通鐵路軌則不是，所以兩者所能達(dá)到的最高速度也不同，而磁懸浮列車就更不一樣了，他是沒(méi)有輪子的，他是靠強(qiáng)大的磁場(chǎng)變化無(wú)摩擦高速前進(jìn)的 。相對(duì)于高鐵，磁懸浮所能達(dá)到的最高速度比高鐵更快 。【中國(guó)高鐵為什么有軌道，高鐵軌道為何架起】
中國(guó)高鐵為什么有軌道，高鐵軌道為何架起


4，我想知道既然高鐵和動(dòng)車的運(yùn)行速度不一樣為什么卻可以走同一條根據(jù)不同線路有不同情況 。1.高鐵單獨(dú)一根軌道 。2.高鐵和動(dòng)車一根軌道 。3.動(dòng)車和快車一根軌道 。4.快車單獨(dú)一根軌道 。就是沒(méi)見(jiàn)過(guò)高鐵和快車一根軌道的 。因?yàn)樗俣葘?shí)在不是一個(gè)水平錯(cuò)，滬寧間有兩條高速鐵路①早先建成的滬寧高鐵（或滬寧城際），主要承擔(dān)城際客流，設(shè)站多，在各地級(jí)市進(jìn)市中心的老站②之后建成的京滬高鐵滬寧段，主要承擔(dān)長(zhǎng)途客流，設(shè)站少，在各地級(jí)市不進(jìn)市中心，一般是在遠(yuǎn)離老站的郊區(qū)建新站 。北京到上海的高鐵走京滬高鐵，在滬寧間依然走京滬高鐵絕大多數(shù)從武漢到上海的動(dòng)車在滬寧間走滬寧高鐵，這明顯不是一條線路5，為什么動(dòng)車是有砟軌道高鐵是無(wú)砟軌道兩個(gè)有什么區(qū)別有砟軌道，路軌下鋪設(shè)道砟（也就是石子）作為基礎(chǔ)；無(wú)砟軌道，路軌下鋪設(shè)軌道板作為基礎(chǔ) 。相對(duì)有砟軌道，無(wú)砟軌道更為平順、有利于提高列車運(yùn)行的平穩(wěn)性 。一、無(wú)砟軌道相較有砟軌道的優(yōu)點(diǎn) 1、維修費(fèi)用低 根據(jù)德國(guó)高速鐵路的資料，當(dāng)行車速度為250～ 300km/h時(shí)，其線路維修費(fèi)用約為行車速度為160 ～200 km/h時(shí)的2倍；速度為250～300km/h時(shí)，通過(guò)總重達(dá)3億噸后道砟就需全部更換，而在160～200km/h時(shí)，通過(guò)總重則可達(dá)10億噸 。日本對(duì)高速鐵路橋上的有砟軌道與無(wú)砟軌道維修費(fèi)用進(jìn)行的統(tǒng)計(jì)分析表明，有砟軌道的線路維修費(fèi)用比無(wú)砟軌道高111%，也就是說(shuō)有砟軌道的維修費(fèi)用相當(dāng)于無(wú)砟軌道的2倍多 。鑒于這一情況，許多專家認(rèn)為，從經(jīng)濟(jì)角度和維修管理角度看，高速鐵路應(yīng)采用無(wú)砟軌道 。特別是在橋隧結(jié)構(gòu)上，由于無(wú)砟軌道減少了二期恒載和建筑高度，采用無(wú)砟軌道更為有利 。2無(wú)砟軌道還具有使用壽命長(zhǎng)、線路狀況良好、不易脹軌跑道、高速行車時(shí)不會(huì)有石砟飛濺 除此以外，無(wú)砟軌道還具有使用壽命長(zhǎng)、線路狀況良好、不易脹軌跑道、高速行車時(shí)不會(huì)有石砟飛濺等優(yōu)點(diǎn)，因此無(wú)砟軌道在國(guó)外高速鐵路上獲得了越來(lái)越廣泛的應(yīng)用，其鋪設(shè)范圍己從橋梁、隧道發(fā)展到上質(zhì)路基和道岔區(qū)，無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)在高速鐵路上的大量鋪設(shè)已成為發(fā)展趨勢(shì) 。拿板式無(wú)砟軌道來(lái)說(shuō)，它取消了傳統(tǒng)有砟軌道的軌枕和道床，采用預(yù)制的鋼筋混凝土板直接支承鋼軌，并且在軌道板與混凝土基礎(chǔ)版之間填充CA砂漿墊層，是一種全新的全面支撐的板式軌道結(jié)構(gòu) 。顯示出穩(wěn)定性、平順性良好；建筑高度低、自重輕，可減小橋梁二期荷載和降低隧道凈空；軌道變形緩慢，耐久性好；不需要維修或者少維修且維修費(fèi)用低等優(yōu)點(diǎn) 。無(wú)砟軌道對(duì)工程材料和基礎(chǔ)土建工程的要求都非常高，因此初期建設(shè)費(fèi)用高于有砟軌道，但是它的穩(wěn)定性好、使用壽命長(zhǎng) 。因此，在鐵路客運(yùn)專線中采用板式無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)已成為現(xiàn)在高速鐵路建設(shè)的主流模式和必然趨勢(shì) 。二、高鐵如果采用傳統(tǒng)的有砟軌道即道砟+枕木的模式會(huì)產(chǎn)生下列問(wèn)題： 1 道砟飛濺，擊打列車，導(dǎo)致車體損壞或人員傷亡 2 軌道變形大，修復(fù)工作量大3 枕木下方的道砟迅速粉化，影響行車安全所以高鐵一般采用無(wú)砟軌道，它采用板式道床或整體式道床，沒(méi)有單獨(dú)的軌枕，軌道相對(duì)較穩(wěn)定，維修工作量小，乘坐舒適性更高 。與任何事物一樣，都是一分為二的，再先進(jìn)的技術(shù)也存在欠缺之處 。在2005年出版的德國(guó)《軌道概論》中詳細(xì)的描述了無(wú)砟軌道十個(gè)方面的不足： 三、無(wú)砟軌道不足之處 一是投資問(wèn)題 。無(wú)砟軌道的初期投入比有砟軌道高得多，在優(yōu)化施工方法與建設(shè)量增大情況下，無(wú)砟軌道的成本系數(shù)仍為有砟軌道的1.5～2.0 。另外，隨著運(yùn)營(yíng)時(shí)間的延長(zhǎng)，無(wú)砟軌道鋼軌打磨工作量比有砟軌道大、修復(fù)工作比較復(fù)雜等都會(huì)增加投入，而這些投人在初期是無(wú)法計(jì)算的 。二是混凝土無(wú)砟軌道為剛性承載層，當(dāng)達(dá)到承載強(qiáng)度極限時(shí)將產(chǎn)生斷裂，并引起軌道幾何尺寸的突變或出現(xiàn)難以預(yù)料的惡化狀況 。三是無(wú)砟軌道的建設(shè)和維修都遠(yuǎn)未達(dá)到自動(dòng)化程度，無(wú)砟軌道的質(zhì)量需要高水平的養(yǎng)護(hù)措施提供保障，這意味著在施工工序和質(zhì)量控制方面都要增加額外的費(fèi)用和時(shí)間 。建立期間的質(zhì)量缺陷將為整個(gè)使用壽命期留下隱患，并需要花高昂的代價(jià)進(jìn)行彌補(bǔ) 。而有砟軌道維修的大型養(yǎng)路機(jī)械作業(yè)精度越來(lái)越高、作業(yè)質(zhì)量越來(lái)越好、保持軌道幾何狀態(tài)的周期延長(zhǎng)，這些都會(huì)增強(qiáng)有砟軌道的競(jìng)爭(zhēng)力 。四是無(wú)砟軌道作為剛性結(jié)構(gòu)，在后期運(yùn)營(yíng)階段允許作少量補(bǔ)修，如調(diào)整軌道幾何狀態(tài)，不僅十分困難，而風(fēng)險(xiǎn)需要花費(fèi)高昂代價(jià) 。五是無(wú)砟軌道不能在粘土深路塹、松軟土路堤或地震區(qū)域鋪設(shè) 。六是無(wú)砟軌道噪聲水平比有砟軌道高約5 dB，必須采取有效的降噪措施 。七是對(duì)脫軌或其他原因?qū)е碌膰?yán)重?fù)p壞還沒(méi)有特別有效的措施，而且一旦發(fā)生問(wèn)題，修復(fù)時(shí)間很長(zhǎng) 。八是無(wú)砟軌道改進(jìn)的可能性很小 。九是在路基上鋪設(shè)無(wú)砟軌道時(shí)，在任何情況下都要鋪設(shè)防凍層（至少70cm厚） 。要延長(zhǎng)無(wú)砟軌道的壽命周期，水凝性材料層厚度幾乎不能減少 。路基處理深度也比有砟軌道深 。十是目前大部分的經(jīng)濟(jì)研究沒(méi)有考慮無(wú)砟軌道到了壽命周期后高昂的再建費(fèi)用 。6，高鐵所用的軌道與現(xiàn)行的普通火車鐵路軌道有什么區(qū)別這將使原來(lái)的12小時(shí)的行程縮短至2個(gè)半小時(shí) 。比一般的鐵路建設(shè)成本要高很多，我國(guó)目前建設(shè)的告訴鐵路時(shí)速能達(dá)到350~400km/h，大大節(jié)省了時(shí)間 。據(jù)說(shuō)西安至成都的高鐵已經(jīng)開(kāi)建，就是告訴鐵路的簡(jiǎn)稱高鐵高鐵的軌道是無(wú)砟軌道，普通列車軌道是有砟軌道； 高速鐵路和普通鐵路的區(qū)別就是 1、高速鐵路非常平順，以保證行車安全和舒適性，高速鐵路都是無(wú)縫鋼軌，而且時(shí)速300公里以上的高速鐵路采用的是無(wú)砟軌道，就是沒(méi)有石子的整體式道床來(lái)保證平順性 。2、高速鐵路的彎道少，彎道半徑大，道岔都是可動(dòng)心高速道岔 。3、大量采用高架橋梁和隧道 。來(lái)保證平順性和縮短距離 。4、高速鐵路的接觸網(wǎng)，就是火車頂上的電線的懸掛方式也與普通鐵路不同，來(lái)保證高速動(dòng)車組的接觸穩(wěn)定和耐久性 。5、高速鐵路的信號(hào)控制系統(tǒng)比普通鐵路高級(jí)，因?yàn)榘l(fā)車密度大，車速快，安全性一定要高 。但是要強(qiáng)調(diào)的是：高速鐵路和普通鐵路是兼容的，至少在我國(guó)要保證兼容，就是能共用 。7，中國(guó)高鐵為什么不在原有的火車軌道基礎(chǔ)上建設(shè)呢二者技術(shù)條件不一樣啊，高鐵對(duì)鐵路設(shè)施要求更高 。比如速度快了轉(zhuǎn)彎的時(shí)候鐵路就要傾斜度加大否則就甩出去了，鐵路鋪軌的上下波動(dòng)幅度要更小精度要更高，否則跑起來(lái)就上下顛簸了 。鐵路都要采用無(wú)縫鋼軌，否則噪音太大也太顛簸 。鐵路的信號(hào)設(shè)施也完全不一樣，供電網(wǎng)要求也不一樣 。還有兩側(cè)的防護(hù)必須改全封閉了 。再說(shuō)高鐵并不是完全替代低速鐵路，二者是并存的 。如果共用一條鐵路那沒(méi)法跑啊，慢速的車就老得給動(dòng)車讓路，跑的更慢了 。高鐵的軌道和普通200公里級(jí)動(dòng)車及普速火車軌道相比，高鐵的軌道要求更高 。具體體現(xiàn)在：高鐵的線路一般為無(wú)渣軌道，就是軌道及軌枕下面沒(méi)有石子而是整塊的軌道板 。高鐵是平整度和線路間距要求更高，一般高鐵的雙線間距都是在5米以上 。對(duì)于高鐵的轉(zhuǎn)彎半徑和道岔要求也比較高，一般300公里級(jí)別的高鐵一般曲線半徑至少在1500米 。道岔的最高通過(guò)速度至少要求在250公里以上！對(duì)于軌道的鋼材要求也不同，高鐵的鋼軌要求是每米至少65公斤，一般鐵路是60公斤 。在線路選擇上也有不同，高鐵對(duì)地面沉降的要求要比普通鐵路的要求高很多！8，為什么高鐵走左邊的鐵軌.沒(méi)話找話..http://zhidao.baidu.com/question/432482812532906524.html?push=1&group=3&rpRecommand=a&hideOtherAnswer=true靠左行駛，如果不停站，將會(huì)走中間軌道因?yàn)樾盘?hào)機(jī)，線路標(biāo)志都在線路左邊，主司機(jī)位也在駕駛艙左側(cè)其實(shí)左交會(huì)并沒(méi)啥科學(xué)理論,只是個(gè)習(xí)慣問(wèn)題: 火車靠左行駛是歷史原因. 因?yàn)榛疖囀怯?guó)人發(fā)明的---英國(guó)人定的靠左走. 為什么英國(guó)人定靠左---是因?yàn)樵锐R車靠左行. 為什么馬車靠左---是因?yàn)樵闰T馬的人習(xí)慣靠左行. 為什么騎馬的人習(xí)慣靠左行---據(jù)說(shuō)是因?yàn)樯像R方便.(右撇子多) 因?yàn)槿藦鸟R左側(cè)上馬方便,于是就有現(xiàn)在的火車靠左行駛.(沒(méi)有太深?yuàn)W的科學(xué)原理) 還有左行也利于會(huì)車時(shí)兩車司機(jī)和運(yùn)轉(zhuǎn)車長(zhǎng)打手勢(shì),畢竟右撇子多. 本人碰巧看過(guò)一本書(shū),書(shū)中介紹為何英國(guó)汽車方向盤在左側(cè)時(shí),說(shuō)到:由于,人們上馬時(shí)要手腳一起用力.右撇子喜歡用右手按住馬背,配合左腳一起用力,就方便地上了馬背.于是就有了左側(cè)上馬,靠左行走的習(xí)慣.9，所謂的高鐵與一般的鐵路軌道有什么區(qū)別嗎高鐵，就是告訴鐵路的簡(jiǎn)稱 。比一般的鐵路建設(shè)成本要高很多，我國(guó)目前建設(shè)的告訴鐵路時(shí)速能達(dá)到350~400KM/h，大大節(jié)省了時(shí)間 。據(jù)說(shuō)西安至成都的高鐵已經(jīng)開(kāi)建，這將使原來(lái)的12小時(shí)的行程縮短至2個(gè)半小時(shí)！高鐵，就是告訴鐵路的簡(jiǎn)稱 。比一般的鐵路建設(shè)成本要高很多，我國(guó)目前建設(shè)的告訴鐵路時(shí)速能達(dá)到350~400KM/h，大大節(jié)省了時(shí)間 。據(jù)說(shuō)西安至成都的高鐵已經(jīng)開(kāi)建，這將使原來(lái)的12小時(shí)的行程縮短至2個(gè)半小時(shí)！高鐵即高速鐵路，目前我國(guó)的高鐵最快已經(jīng)達(dá)到400公里/小時(shí)，它比D字頭的動(dòng)車還要快高鐵的軌道是無(wú)砟軌道，普通列車軌道是有砟軌道； 高速鐵路和普通鐵路的區(qū)別就是 1、高速鐵路非常平順，以保證行車安全和舒適性，高速鐵路都是無(wú)縫鋼軌，而且時(shí)速300公里以上的高速鐵路采用的是無(wú)砟軌道，就是沒(méi)有石子的整體式道床來(lái)保證平順性 。2、高速鐵路的彎道少，彎道半徑大，道岔都是可動(dòng)心高速道岔 。3、大量采用高架橋梁和隧道 。來(lái)保證平順性和縮短距離 。4、高速鐵路的接觸網(wǎng)，就是火車頂上的電線的懸掛方式也與普通鐵路不同，來(lái)保證高速動(dòng)車組的接觸穩(wěn)定和耐久性 。5、高速鐵路的信號(hào)控制系統(tǒng)比普通鐵路高級(jí)，因?yàn)榘l(fā)車密度大，車速快，安全性一定要高 。但是要強(qiáng)調(diào)的是：高速鐵路和普通鐵路是兼容的，至少在我國(guó)要保證兼容，就是能共用 。高鐵即高速鐵路，目前我國(guó)的高鐵最快已經(jīng)達(dá)到400公里/小時(shí)，它比D字頭的動(dòng)車還要快10，高鐵的軌道為什么和火車的軌道不一樣首先，先給樓主一個(gè)明確的回答，武廣客運(yùn)專線是新建的高速線路 。不和老線共線 。因?yàn)槔暇€的選線標(biāo)準(zhǔn)低很多方面都達(dá)不到高鐵的要求，比如線路曲線半徑 坡度等等 所以肯定不是同一條線路 。而且以后普通機(jī)輛模式的列車是不可能上客運(yùn)專線的 。武廣客運(yùn)專線采用的無(wú)渣軌道 。接下來(lái)給樓主個(gè)全面點(diǎn)的無(wú)渣軌道的解釋 。無(wú)渣軌道：是以鋼筋混凝土或?yàn)r青混凝土道床取代散粒體道渣道床的整體式軌道結(jié)構(gòu)，一、與有渣軌道主要具有以下特點(diǎn)：1.良好的軌道穩(wěn)定性、連續(xù)性和平順性；2.良好的結(jié)構(gòu)耐久性和少維修性能；3.公務(wù)養(yǎng)護(hù)、維修設(shè)施減少；（大約1：0.2）4.減少客運(yùn)專線特級(jí)道渣的需求；5.免除高速行車條件下有渣軌道的道渣飛濺；6.有利于適應(yīng)地形選線，減少線路的工程投資；（投資是有渣的1.3～2倍）7.可減少輕橋梁二期恒載，降低隧道凈空；8.一旦基礎(chǔ)變形下沉，修復(fù)困難，要求有堅(jiān)實(shí)、穩(wěn)定的基礎(chǔ) 。二、國(guó)際上無(wú)渣軌道主要類型和應(yīng)用1.雷達(dá)（Rheda）型無(wú)渣軌道1972年德國(guó)2.博格板式軌道（Bogl）德國(guó)3.旭普林軌道（Zvblin）科隆～法蘭克福高速4.板式軌道（Slab）日本 新干線5.彈性支撐塊式（Low Vibration track）瑞士 1966年6.PACT型(整體灌注)（Paved concrete Track）英國(guó) 三、目前我國(guó)采用的4種無(wú)渣軌道應(yīng)用：1.CRTS Ⅰ型板式無(wú)砟軌道，源自日本技術(shù)，也叫日本版，武廣南端一小部分采用 。屬于單元板式軌道，用乳化瀝青水泥砂漿粘接在水泥基礎(chǔ)上，基礎(chǔ)上設(shè)有圓柱凸臺(tái)卡住軌道板端部，承受縱向力 。2.CRTSⅡ型板式軌道，源自德國(guó)博格板技術(shù)，京津城際采用 。屬于縱連板式軌道，也是用砂漿粘在水泥基礎(chǔ)上，但是每塊板子的端部有突出的鋼筋，鋪好后用連接器連接，所有板子成為縱向的整體 。3.CRTSⅢ型板式軌道，比較少見(jiàn)，滬寧城際可能采用 。從結(jié)構(gòu)看，屬于國(guó)內(nèi)創(chuàng)新的，把以上兩種板的優(yōu)點(diǎn)結(jié)合 。4.CRTSⅠ型雙塊式無(wú)砟軌道，源自德國(guó)雷達(dá)2000軌道技術(shù)，武廣客專大部分路段采用 。先把雙塊式軌枕架設(shè)好，然后澆注水泥，與基座成為一體 。5.CRTSⅡ型雙塊式無(wú)砟軌道，源自德國(guó)旭普林軌道技術(shù)，鄭西客專采用 。與雷達(dá)2000基本類似，但是通過(guò)機(jī)械振動(dòng)將雙塊式軌枕“陷入”水泥漿中成型 。綜上所述武廣客專所采用的無(wú)渣軌道 主要是以雷達(dá)2000為主 日本版為輔建造的 。

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