3，動(dòng)車鐵路為什么高低不平這個(gè)沒特別規(guī)定，普通鐵路、城際鐵路、高速鐵路都可以跑動(dòng)車，只要具備承受動(dòng)車重量的重型鋼軌就可以跑動(dòng)車 。修鐵路考慮因素很多 。地勢(shì)，交通，成本，價(jià)值，安全，等眾多因素決定的 。這都不知道嘛，，，我覺得主要原因是火車上一邊是坐3排人的一邊是坐2排人的坐3排人的肯定重一些不，所以坐排人的那邊低一些【為什么高鐵要修成弧形，高鐵為何要重新刷漆并且要刷成綠色是必須刷還是刷不刷都可以】
4，根據(jù)第一段說(shuō)說(shuō)高速列車為什么要設(shè)計(jì)成流線型流線型設(shè)計(jì)的目的是減少阻力 。由于列車高速運(yùn)行時(shí)空氣阻力上升，這種阻力占運(yùn)行總阻力的80%~90%，比以時(shí)速100公里運(yùn)行時(shí)大了3~4倍，因此空氣阻力的變化成為影響速度提高的重要因素 。為了減小阻力，高速列車的端部都做成流線型，圓形端部的阻力是方形端部阻力的1/5~1/6,像子彈頭、梭子 。風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)表明這樣設(shè)計(jì)可以減少阻力5，為什么鐵路有那么曲線現(xiàn)代鐵路修建要求很嚴(yán)格的，我國(guó)西北地區(qū)地形地貌比較特殊，巖層機(jī)構(gòu)多變 ?，F(xiàn)代鐵路要求高速、穩(wěn)定、安全，所以對(duì)鋼軌下的地質(zhì)要求也比較高 。所以不是隨便什么地方都可以做路基建鐵路的，試想一下，如果要修建鐵路的地方土質(zhì)松軟其他路段土質(zhì)為堅(jiān)硬的巖層那會(huì)是什么樣，土質(zhì)松軟的地方塌陷鋼軌也會(huì)變彎甚至斷裂那火車在上面的安全就得不到保證了 。要基礎(chǔ)要求，必須修建在堅(jiān)固的巖石層上 ?？纯吹貓D你就明白了,要綜合考量的.6，高速鐵路為什么分有砟和無(wú)砟說(shuō)的直觀些，有砟就是我們平常所見的普通鐵道，有石子；無(wú)砟就是沒有石子的軌道 。高鐵的速度很快，周圍的氣流就像龍卷風(fēng)一樣很有力量完全可以把石子帶起來(lái)，對(duì)列車和旅客的安全有直接威脅，所以高鐵采用無(wú)砟軌道 。砟(zhǎ)，巖石、煤等的碎片 。在鐵路上，指作路基用的小塊石頭 。傳統(tǒng)的鐵路軌道通常由兩條平行的鋼軌組成，鋼軌固定放在枕木上，之下為小碎石鋪成的路砟 。路砟和枕木均起加大受力面、分散火車壓力、幫助鐵軌承重的作用，防止鐵軌因壓強(qiáng)太大而下陷到泥土里 。此外，路砟（小碎石）還有幾個(gè)作用：減少噪音、吸熱、減震、增加透水性等 。這就是有砟軌道 。傳統(tǒng)有碴軌道具有鋪設(shè)簡(jiǎn)便、綜合造價(jià)低廉的特點(diǎn)，但容易變形，維修頻繁，維修費(fèi)用較大 。同時(shí)，列車速度受到限制 。無(wú)砟軌道的軌枕本身是混凝土澆灌而成，而路基也不用碎石，鐵軌、軌枕直接鋪在混凝土路上 。無(wú)砟軌道是當(dāng)今世界先進(jìn)的軌道技術(shù)，可以減少維護(hù)、降低粉塵、美化環(huán)境，而且列車時(shí)速可以達(dá)到200公里以上 。樓上還有點(diǎn)答非所問，這個(gè)問提在鐵路論壇上講的很多，我簡(jiǎn)單回答一下吧 。高速鐵路分有砟軌道和無(wú)砟軌道兩種，世界上大部分的高鐵使用的是無(wú)咋軌道技術(shù)，但是法國(guó)卻熱衷于有咋軌道技術(shù)，他的TGV最高實(shí)驗(yàn)速度達(dá)到578km/h,用的就是有咋軌道 。有咋軌道優(yōu)點(diǎn)是建設(shè)周期短，成本低，收效快，但是由于高鐵速度快 方便，很多國(guó)家和地區(qū)都有向公交化發(fā)展的趨勢(shì)，發(fā)車密度很高，因此導(dǎo)致道砟粉化嚴(yán)重，給維護(hù)帶來(lái)很大的壓力和高成本 。例如法國(guó)早期修建的大西洋線，在運(yùn)行當(dāng)中的維護(hù)成本非常的驚人，甚至在使用不到10年就要翻新，重新更換道砟，得不償失，所以法國(guó)近幾年也在大力發(fā)展無(wú)咋軌道板技術(shù) 。無(wú)咋軌道的缺點(diǎn)是修建成本較高，但是50年免維護(hù)的，或者是維護(hù)的成本很低 。所以世界上大多數(shù)高鐵使用無(wú)咋軌道技術(shù) 。另外除了高鐵 很多城市軌道交通 （比如地鐵 輕軌） ，還有就是普通鐵路的特大橋和長(zhǎng)隧道區(qū)間也使用無(wú)咋軌道，目的就是為了減少維護(hù)工作量 ?？傮w來(lái)講無(wú)砟軌道適用于人口密集 車流量大的線路， 有咋軌道適用于車流相對(duì)較小的線路 。都是本著最經(jīng)濟(jì)的建設(shè)使用原則 。7，高鐵為啥兩頭尖高鐵的兩頭也就是它的頭型 。“頭型”，這個(gè)詞匯在動(dòng)車組列車設(shè)計(jì)和制造人員的話語(yǔ)里頻繁地出現(xiàn)，明確地傳達(dá)著這個(gè)部分的重要性 。頭型即是高鐵列車的車頭造型 。為什么它這么重要？是為了追求造型出色還是有其他更重要的原因？人的發(fā)型是為了好看 。回想一下大風(fēng)中行走的體驗(yàn)，會(huì)明白高鐵列車的頭型不是為了好看，而是為了列車運(yùn)行得更好，這個(gè)好里包括了速度和舒適度 。高速運(yùn)行的物體在運(yùn)動(dòng)中最大的“敵人”不是他自己的重量而是空氣 。空氣對(duì)高鐵列車的殺傷力除表現(xiàn)為空氣阻力外，還有氣動(dòng)噪聲、隧道微氣壓波、列車表面壓力波 ?？諝庾枇κ强諝鈱?duì)高鐵列車發(fā)力的主要方式 。高速列車的運(yùn)行阻力包括了兩個(gè)部分：摩擦阻力和空氣阻力 。摩擦阻力與列車速度成正比，而空氣阻力和列車速度成平方關(guān)系 。當(dāng)列車的速度提高3倍時(shí)大，空氣阻力會(huì)是原來(lái)的9倍 。再具體一點(diǎn)說(shuō)，當(dāng)高鐵列車速度超過(guò)300公里/小時(shí)，80%的阻力來(lái)自氣流阻力 。事實(shí)上，在高速狀態(tài)下，高速動(dòng)車組的動(dòng)力輸出幾乎都消耗于和空氣的對(duì)抗上了 。解決的方案是讓列車盡可能成為流線型，車輛橫斷面越小越好，周身減少凹凸，全力追求有細(xì)又長(zhǎng) 。看看日本的新干線高鐵頭型的成長(zhǎng)速度：第一代0系列車頭部長(zhǎng)度是4.4米，第二代100系成為5.5米，第三代300系是6.0米，到了700系，這個(gè)數(shù)字達(dá)到了9.2米 。當(dāng)你覺得高鐵列車造型夸張時(shí)，其實(shí)這倒不是動(dòng)車組為了追求潮流，而是現(xiàn)實(shí)使然 。在四方股份設(shè)計(jì)中心的美工室，數(shù)十個(gè)CRH380A的頭型模型一字排開，最后只有一個(gè)入選，就是我們今天看到的那個(gè) 。在高速動(dòng)車組列車的設(shè)計(jì)中，設(shè)計(jì)出技術(shù)性能優(yōu)越又有美感的頭型，被認(rèn)為是第一環(huán)節(jié) 。設(shè)計(jì)要素和不同線路條件是設(shè)計(jì)基礎(chǔ)，工業(yè)美工這時(shí)要有立意，比如今天的CRH380A取意于中國(guó)火箭，也取意于江河、駿馬，初期的方案絕不是一個(gè)，立意確定后，美工們畫出草圖，設(shè)計(jì)人員根據(jù)技術(shù)要求設(shè)計(jì)出幾十種頭型作為初步備選 。在CRH380A頭型的設(shè)計(jì)中，通過(guò)32個(gè)設(shè)計(jì)變量和200次模型優(yōu)化，設(shè)計(jì)出了20種頭型 。設(shè)計(jì)人員對(duì)這20種頭型綜合分析，從技術(shù)優(yōu)越性、制造實(shí)現(xiàn)難度和文化內(nèi)涵等角度選出10中頭型方案 。對(duì)這10種頭型，設(shè)計(jì)人員通過(guò)計(jì)算機(jī)仿真設(shè)計(jì)和進(jìn)一步技術(shù)化，確定了5種頭型 。對(duì)這5種頭型再次進(jìn)行多達(dá)17項(xiàng)75次的仿真實(shí)驗(yàn) 。之后，工業(yè)美工再次出手，用黃泥按1：8比例塑出車型，送四川綿陽(yáng)做風(fēng)洞試驗(yàn) 。在進(jìn)行19個(gè)角度8種風(fēng)速的風(fēng)洞空氣動(dòng)力學(xué)實(shí)驗(yàn)時(shí)，同步進(jìn)行噪聲試驗(yàn) 。對(duì)測(cè)出的各種參數(shù)，設(shè)計(jì)人員根據(jù)實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)進(jìn)行再調(diào)整，再次進(jìn)行計(jì)算機(jī)仿真實(shí)驗(yàn)，如粗反復(fù)，優(yōu)選一種頭型做出樣車，一個(gè)新頭型基本出現(xiàn) 。銀白配色的CRH380A頭型，要比其他高速動(dòng)車組的頭型長(zhǎng)出兩三米，長(zhǎng)的身形有白鯊的氣質(zhì)，柔順卻充滿力量 。CRH380B卻有獵豹的味道，這個(gè)并不強(qiáng)調(diào)身形長(zhǎng)度的“動(dòng)物”，線形簡(jiǎn)潔內(nèi)斂，不張揚(yáng)的姿態(tài)在奔跑之中卻顯示出最善跑的矯健和兇猛 。頭型的設(shè)計(jì)并不是只集中于車前部，兩側(cè)的導(dǎo)流板設(shè)計(jì)、車下部的裙板、車輛連接處的風(fēng)擋設(shè)計(jì)，也是重要的組成部分 。CRH380B兩側(cè)有貫穿全車的凹槽，這個(gè)看似簡(jiǎn)單的設(shè)計(jì)，有力降低了列車的氣動(dòng)升力，也就阻擊車向上飄升，讓全車流線化，尾車更為穩(wěn)定 ?？瓷先ズ芎每词谴我?，減少阻力才是實(shí)質(zhì) 。CRH380A車頭很長(zhǎng)很漂亮，技術(shù)人員的語(yǔ)言卻是：這一頭型較舊款車氣動(dòng)阻力降低5%，氣動(dòng)噪聲降低7%，列車尾車升力降低52%，側(cè)向力降低6% 。在頭型車?yán)?，漂亮是算不得什么的，降低阻力才是硬道?。高鐵兩頭都是車頭 高鐵沒有車尾就是說(shuō)高鐵是前后開的車由于高鐵是高速列車 車頭是用流水線設(shè)計(jì)是為了見少風(fēng)的主力8，高鐵用石子什么石子有什么要求為保證高鐵的平穩(wěn)運(yùn)行，高鐵為無(wú)砟軌道 。無(wú)碴軌道是指采用混凝土、瀝青混合料等整體基礎(chǔ)代替粒狀碎石道床的軌道結(jié)構(gòu) 。軌枕本身由混凝土制成，路基不需要砂礫 。鋼軌和軌枕直接鋪設(shè)在混凝土路基上 。無(wú)碴軌道是當(dāng)今世界上先進(jìn)的軌道技術(shù) ?？蓽p少維修，減少粉塵，美化環(huán)境，列車速度可達(dá)每小時(shí)200公里以上 。擴(kuò)展資料：在多方采集國(guó)內(nèi)外無(wú)砟軌道病害基礎(chǔ)信息的基礎(chǔ)上，經(jīng)過(guò)大量室內(nèi)和實(shí)地模擬試驗(yàn)，目前已開發(fā)出了無(wú)砟軌道充填層維修材料、設(shè)備及成套技術(shù)，具備了相應(yīng)材料和維修配套設(shè)備設(shè)計(jì)生產(chǎn)能力，形成了一整套針對(duì)不同板型、不同傷損形式、不同程度及部位的維修維護(hù)技術(shù) 。其中，材料取得了5項(xiàng)專利、設(shè)備取得了4項(xiàng)專利，填補(bǔ)了國(guó)內(nèi)空白 。參考資料來(lái)源：人民網(wǎng)-高鐵無(wú)砟軌道維修技術(shù)填補(bǔ)國(guó)內(nèi)空白如果要問上圖哪條是高鐵軌道，大家一定能猜得到 。沒錯(cuò)，就是下面的那條 。如果不在意“新舊”的細(xì)節(jié)，你知道為什么上面的軌道是普快列車軌道而下面的是高鐵軌道嗎？這其中的“玄機(jī)”就是石子?。ㄒ唬┸壍烙袩o(wú)“砟”，是門學(xué)問砟(zhǎ)，是巖石、煤等的碎片，在鐵路上，指作路基用的小塊石頭 。通俗地講，有石子的是有砟軌道，沒有的就是無(wú)砟軌道 。傳統(tǒng)鐵路，通常是兩條平行的鋼軌固定在枕木上，下面鋪上小碎石作為路砟 。那么問題又雙叒叕來(lái)了——為什么普通鐵路用的是有砟軌道，而高速鐵路要采用無(wú)砟軌道呢？首先，有砟軌道屬于彈性結(jié)構(gòu)，枕木與鋼軌通過(guò)扣件連接成軌排，架在碎石鋪設(shè)的道床之上，通過(guò)道床碎石的摩擦力可以保證軌道的穩(wěn)定，也可以幫助鋼軌承重，防止鐵軌因壓力太大而陷到泥土里 。當(dāng)然，這些小碎石還能減噪、吸熱、減震、增加透水性......有砟軌道鋪設(shè)簡(jiǎn)單，比如你經(jīng)常能看到這樣的軌道拍攝出來(lái)的文藝的照片~綜合來(lái)講，它造價(jià)低廉，也方便維修 。不過(guò)，有砟軌道的不足也顯而易見 。1、維修頻繁在有砟軌道上，列車的動(dòng)荷載會(huì)造成道砟位移棱角磨損，致使鋼軌軌面空間位置發(fā)生變化，所以要定期維修 。2、容易下陷道砟的磨損會(huì)造成道床密實(shí)度下降，石粉含量增大（嗯，就是“灰”大），致使道床板結(jié)和彈性下降 。3、車速受限列車速度也會(huì)受到限制，所以，火車速度提高之后，車輪高速旋轉(zhuǎn)會(huì)產(chǎn)生列車風(fēng)，嚴(yán)重的時(shí)候會(huì)卷起碎石，擊傷行人甚至損壞建筑物和沿線的鐵路設(shè)備 。有砟軌道從技術(shù)層面講，有砟軌道在普速、重載與高鐵上均能采用，只不過(guò)在實(shí)際操作過(guò)程中，有砟軌道一般是用在時(shí)速250km/h以下的鐵路上的，因?yàn)橐坏┗疖囂崴?，?duì)軌道的平順性要求就更加嚴(yán)格，而有砟軌道彈性大，很難滿足這些苛刻要求，于是就需要研制更加先進(jìn)穩(wěn)定的剛性軌道形式 。（二）無(wú)砟軌道——整體混凝土結(jié)構(gòu)是“精髓”要保障鐵路高速、平穩(wěn)、安全地運(yùn)營(yíng)，無(wú)砟軌道成為了一種理性的選擇 。德國(guó)、日本等國(guó)家的高速線路都以無(wú)砟軌道為主，日本新建鐵路的無(wú)砟軌道鋪軌里程已超過(guò)80％，德國(guó)新建高速鐵路的無(wú)砟軌道也占據(jù)了線路總長(zhǎng)的70％以上 。所以，中國(guó)新建時(shí)速300公里以上的高鐵客運(yùn)專列時(shí)，基本全部采用板式無(wú)砟軌道 。無(wú)砟軌道說(shuō)白了就是沒有了石子，它是用整體混凝土結(jié)構(gòu)代替軌枕和碎石道床的結(jié)構(gòu)，鋼軌直接鋪在鋼筋混凝土板上，通過(guò)高強(qiáng)度的彈條扣件與軌道板銜接，將它們“扣”在一起，這樣就可以減少維修次數(shù)，使用壽命長(zhǎng)達(dá)60年建筑上所用的石子分很多種,根據(jù)石材的外觀尺寸進(jìn)行分類 。我們常見的石材中,由大到小依次為：條石、片石、拳石、碎石其實(shí)這不是普通的小石頭，這是花崗巖的石頭，經(jīng)過(guò)人工處理才變成現(xiàn)在的小碎石 。因?yàn)榛◢弾r石頭硬度比較強(qiáng)，可以承受大型機(jī)械的力量，這種小石頭在鐵路上有一個(gè)代名詞統(tǒng)稱為道砟，所以鐵路的鋪設(shè)是先鋪小石頭然后再用壓制機(jī)把小石頭跟地面混為一體，這樣就會(huì)比較堅(jiān)實(shí)，最后一個(gè)步驟是鋪上枕木和路軌，這樣鐵路就形成了 。當(dāng)火車經(jīng)過(guò)的時(shí)候，這些小石頭可以輔助軌道上的枕木一起承受重力，缺點(diǎn)是軌道會(huì)位移，要定期安排人檢查，發(fā)現(xiàn)問題及時(shí)護(hù)理 。?小石頭作用可以使火車保持一個(gè)平穩(wěn)的運(yùn)行狀態(tài)，避免火車在行駛時(shí)劇烈晃動(dòng)，小石頭可以加強(qiáng)鐵路軌道的排水功能，雨水會(huì)通過(guò)小石頭的縫隙把水排到地下流走，缺點(diǎn)是排出來(lái)的水會(huì)使野草長(zhǎng)得更加快，所以又要另外一批人定期清除野草 。就算是冬天下雪也不用擔(dān)心，只要雪的深度不超過(guò)二十九厘米，那么這些小石頭同樣可以吸收雪水，所以有小石頭的鐵路成本比水泥路低，但是人工的維修費(fèi)和保養(yǎng)費(fèi)比較高，總體來(lái)說(shuō)用小石頭的鐵路比水泥鐵路要好 。僅供參考哦首先要明確用在什么部位的一般以石灰?guī)r和花崗巖為最佳最主要的是材料的級(jí)配是否合格，級(jí)配就是篩分結(jié)果如果用在混凝土還要求它的含泥量于1%針片狀于10-15%壓碎值不大于5-10%如果用于基層石料的指標(biāo)會(huì)要求低些如果用在瀝青混凝土還要檢測(cè)它的酸堿度PH
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