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1，為什么祁陽和祁東都會建高鐵站
2，京張高鐵174公里為什么設置這么多站10多個為什么京滬線不設置這么多
3，衡懷邵高鐵邵東段有幾個車站修在什么地方
4，為什么安徽修那么多的高鐵
5，晉江為什么把動車站建在內坑
6，為什么修建高速鐵路的地方也要建設新的車站呢

1，為什么祁陽和祁東都會建高鐵站因為要t通湘桂高鐵啊，祁東祁陽不建站，湖南境內才幾個站啊同問。。。

2，京張高鐵174公里為什么設置這么多站10多個為什么京滬線不設置這么多因為京張高鐵是為北京人出行和北京人去昌平八達嶺方便而修的并非為了張家口修建。還有就是北京財政錢太多了，這是政治高鐵并非民生高鐵。
3，衡懷邵高鐵邵東段有幾個車站修在什么地方一個站，修在縣城紅嶺北路盡頭，也就是金利華大酒店后面。待定的還有書院站在楊橋書院村附近【為什么高鐵要修那么多車站，為什么祁陽和祁東都會建高鐵站】
4，為什么安徽修那么多的高鐵首先重慶是一個大城市，人口眾多，這二十年新建了幾條鐵路線，就必須要新建客運火車站，而且還規(guī)劃了新的高鐵線路，所以光靠原有的火車站是應付不了那么多的線路。因為車站的占地始終是有限的，新線建設要考慮線路的走向，如果把幾條線的客車都集中在一兩個火車站，那么車站運輸壓力可想而知，而且站外公交地鐵的壓力也會很大，所以人口眾多的大城市，火車客運站只能多不能少，像北京、上海、廣州、深圳、武漢、成都這些大城市，主要的火車客運站至少都有三個。新建的火車站有些是在未開發(fā)的地區(qū)修建，建成后又能拉動周邊的開發(fā)，比如龍頭寺的重慶北站在建成以前，那一片還是農村，建成以后短短幾年，周邊就開發(fā)出來了，現在那里完全已經找不到車站剛修建時那種景象了。首先重慶是一個大城市，人口眾多，這二十年新建了幾條鐵路線，就必須要新建客運火車站，而且還規(guī)劃了新的高鐵線路，所以光靠原有的火車站是應付不了那么多的線路。因為車站的占地始終是有限的，新線建設要考慮線路的走向，如果把幾條線的客車都集中在一兩個火車站，那么車站運輸壓力可想而知，而且站外公交地鐵的壓力也會很大，所以人口眾多的大城市，火車客運站只能多不能少，像北京、上海、廣州、深圳、武漢、成都這些大城市，主要的火車客運站至少都有三個。新建的火車站有些是在未開發(fā)的地區(qū)修建，建成后又能拉動周邊的開發(fā)，比如龍頭寺的重慶北站在建成以前，那一片還是農村，建成以后短短幾年，周邊就開發(fā)出來了，現在那里完全已經找不到車站剛修建時那種景象了。重慶畢竟是一座人口眾多的大城市，這二十年又新建了不少鐵路，鐵路的增加必然是列車對數的增加，如果火車站數量少就難以應付。過去重慶只有成渝、川黔、襄渝三條鐵路的時候，一個重慶站就可以應付了，那個時候重慶的幾條干線都是單線鐵路，后來隨著渝懷、遂渝等鐵路的修建，在龍頭寺就修建了一座重慶北站，不僅僅是渝懷、遂渝的列車改到了重慶北站，連襄渝方向很多客車都改到了重慶北始發(fā)終到，特別是十年前為了配合成渝高鐵的建設，沙坪壩站關閉后，菜園壩的重慶站列車對數大幅減少。而重慶樞紐的鐵路又增加了渝利、渝萬、渝貴，重慶北站也增建了北場，按照重慶樞紐內客外貨的規(guī)劃，在上橋的貨運站搬遷到白市驛，上橋新建重慶西客運站 ?，F在還在建設渝湘高鐵、重慶東環(huán)線，還規(guī)劃了沿江高鐵、新渝萬高鐵，所以在南岸茶園還要新建重慶東客運站。一座鐵路多的大城市僅靠一兩座火車站是不夠的，即使火車客運站修得很大，大量乘坐火車的人集中于火車站也不利于疏散，特別是火車站周邊的道路交通會顯得擁堵，所以多幾座火車站是好事，絕不是重復建設。重慶的幾座主要火車站都有各自的分工，菜園壩的重慶站雖然目前還在接發(fā)普速客車，但是關閉改造后會新建為高鐵車站，成渝高鐵和渝湘高鐵都會接入，同時挖過江隧道接南岸茶園的重慶東站。沙坪壩站目前是成渝高鐵的車站，以后要和菜園壩的重慶站連通。重慶北站主要接發(fā)渝懷、渝利、渝萬客專方向的列車，也有少量襄渝、蘭渝、成遂渝以及成渝高鐵的高速動車進的重慶北。重慶西站主要接發(fā)渝貴、襄渝、蘭渝、成渝高鐵的列車。南岸茶園修建的重慶東站以后會有東環(huán)線和渝湘高鐵接入，還規(guī)劃了沿江高鐵、新渝萬高鐵 ?，F在重慶北站、重慶西站、沙坪壩站都有軌道交通，以后重慶站和重慶東站也有軌道交通，出行還是比較方便的。普速客車駛出重慶站動車駛出重慶北站進出重慶西站的列車復興號高速列車駛出沙坪壩站首先重慶是一個大城市，人口眾多，這二十年新建了幾條鐵路線，就必須要新建客運火車站，而且還規(guī)劃了新的高鐵線路，所以光靠原有的火車站是應付不了那么多的線路。因為車站的占地始終是有限的，新線建設要考慮線路的走向，如果把幾條線的客車都集中在一兩個火車站，那么車站運輸壓力可想而知，而且站外公交地鐵的壓力也會很大，所以人口眾多的大城市，火車客運站只能多不能少，像北京、上海、廣州、深圳、武漢、成都這些大城市，主要的火車客運站至少都有三個。新建的火車站有些是在未開發(fā)的地區(qū)修建，建成后又能拉動周邊的開發(fā)，比如龍頭寺的重慶北站在建成以前，那一片還是農村，建成以后短短幾年，周邊就開發(fā)出來了，現在那里完全已經找不到車站剛修建時那種景象了。重慶畢竟是一座人口眾多的大城市，這二十年又新建了不少鐵路，鐵路的增加必然是列車對數的增加，如果火車站數量少就難以應付。過去重慶只有成渝、川黔、襄渝三條鐵路的時候，一個重慶站就可以應付了，那個時候重慶的幾條干線都是單線鐵路，后來隨著渝懷、遂渝等鐵路的修建，在龍頭寺就修建了一座重慶北站，不僅僅是渝懷、遂渝的列車改到了重慶北站，連襄渝方向很多客車都改到了重慶北始發(fā)終到，特別是十年前為了配合成渝高鐵的建設，沙坪壩站關閉后，菜園壩的重慶站列車對數大幅減少。而重慶樞紐的鐵路又增加了渝利、渝萬、渝貴，重慶北站也增建了北場，按照重慶樞紐內客外貨的規(guī)劃，在上橋的貨運站搬遷到白市驛，上橋新建重慶西客運站。現在還在建設渝湘高鐵、重慶東環(huán)線，還規(guī)劃了沿江高鐵、新渝萬高鐵，所以在南岸茶園還要新建重慶東客運站。一座鐵路多的大城市僅靠一兩座火車站是不夠的，即使火車客運站修得很大，大量乘坐火車的人集中于火車站也不利于疏散，特別是火車站周邊的道路交通會顯得擁堵，所以多幾座火車站是好事，絕不是重復建設。重慶的幾座主要火車站都有各自的分工，菜園壩的重慶站雖然目前還在接發(fā)普速客車，但是關閉改造后會新建為高鐵車站，成渝高鐵和渝湘高鐵都會接入，同時挖過江隧道接南岸茶園的重慶東站。沙坪壩站目前是成渝高鐵的車站，以后要和菜園壩的重慶站連通。重慶北站主要接發(fā)渝懷、渝利、渝萬客專方向的列車，也有少量襄渝、蘭渝、成遂渝以及成渝高鐵的高速動車進的重慶北。重慶西站主要接發(fā)渝貴、襄渝、蘭渝、成渝高鐵的列車。南岸茶園修建的重慶東站以后會有東環(huán)線和渝湘高鐵接入，還規(guī)劃了沿江高鐵、新渝萬高鐵 ?，F在重慶北站、重慶西站、沙坪壩站都有軌道交通，以后重慶站和重慶東站也有軌道交通，出行還是比較方便的。普速客車駛出重慶站動車駛出重慶北站進出重慶西站的列車復興號高速列車駛出沙坪壩站其實很簡單，別扯什么示范什么灣區(qū) 。深圳西麗站和深圳北距離那么近還要修，就是因為住在南山和寶安的人覺得深圳北站太遠！西麗站距離寶安中心區(qū)和南山比較近，深圳有錢！就這么回事 ?？赡軙腥苏f既然這樣為什么當初要修深圳北？修深圳北站的時候可是沒有規(guī)劃深圳西麗站的。當年市中心在福田，深圳北進梅林關就一墻之隔。至于有沒有什么人流量車流量，那都不是個事兒，深圳有足夠多的人流和火車車次去分配。這跟經濟發(fā)達有直接關系。首先重慶是一個大城市，人口眾多，這二十年新建了幾條鐵路線，就必須要新建客運火車站，而且還規(guī)劃了新的高鐵線路，所以光靠原有的火車站是應付不了那么多的線路。因為車站的占地始終是有限的，新線建設要考慮線路的走向，如果把幾條線的客車都集中在一兩個火車站，那么車站運輸壓力可想而知，而且站外公交地鐵的壓力也會很大，所以人口眾多的大城市，火車客運站只能多不能少，像北京、上海、廣州、深圳、武漢、成都這些大城市，主要的火車客運站至少都有三個。新建的火車站有些是在未開發(fā)的地區(qū)修建，建成后又能拉動周邊的開發(fā)，比如龍頭寺的重慶北站在建成以前，那一片還是農村，建成以后短短幾年，周邊就開發(fā)出來了，現在那里完全已經找不到車站剛修建時那種景象了。重慶畢竟是一座人口眾多的大城市，這二十年又新建了不少鐵路，鐵路的增加必然是列車對數的增加，如果火車站數量少就難以應付。過去重慶只有成渝、川黔、襄渝三條鐵路的時候，一個重慶站就可以應付了，那個時候重慶的幾條干線都是單線鐵路，后來隨著渝懷、遂渝等鐵路的修建，在龍頭寺就修建了一座重慶北站，不僅僅是渝懷、遂渝的列車改到了重慶北站，連襄渝方向很多客車都改到了重慶北始發(fā)終到，特別是十年前為了配合成渝高鐵的建設，沙坪壩站關閉后，菜園壩的重慶站列車對數大幅減少。而重慶樞紐的鐵路又增加了渝利、渝萬、渝貴，重慶北站也增建了北場，按照重慶樞紐內客外貨的規(guī)劃，在上橋的貨運站搬遷到白市驛，上橋新建重慶西客運站 ?，F在還在建設渝湘高鐵、重慶東環(huán)線，還規(guī)劃了沿江高鐵、新渝萬高鐵，所以在南岸茶園還要新建重慶東客運站。一座鐵路多的大城市僅靠一兩座火車站是不夠的，即使火車客運站修得很大，大量乘坐火車的人集中于火車站也不利于疏散，特別是火車站周邊的道路交通會顯得擁堵，所以多幾座火車站是好事，絕不是重復建設。重慶的幾座主要火車站都有各自的分工，菜園壩的重慶站雖然目前還在接發(fā)普速客車，但是關閉改造后會新建為高鐵車站，成渝高鐵和渝湘高鐵都會接入，同時挖過江隧道接南岸茶園的重慶東站。沙坪壩站目前是成渝高鐵的車站，以后要和菜園壩的重慶站連通。重慶北站主要接發(fā)渝懷、渝利、渝萬客專方向的列車，也有少量襄渝、蘭渝、成遂渝以及成渝高鐵的高速動車進的重慶北。重慶西站主要接發(fā)渝貴、襄渝、蘭渝、成渝高鐵的列車。南岸茶園修建的重慶東站以后會有東環(huán)線和渝湘高鐵接入，還規(guī)劃了沿江高鐵、新渝萬高鐵 ?，F在重慶北站、重慶西站、沙坪壩站都有軌道交通，以后重慶站和重慶東站也有軌道交通，出行還是比較方便的。普速客車駛出重慶站動車駛出重慶北站進出重慶西站的列車復興號高速列車駛出沙坪壩站其實很簡單，別扯什么示范什么灣區(qū) 。深圳西麗站和深圳北距離那么近還要修，就是因為住在南山和寶安的人覺得深圳北站太遠！西麗站距離寶安中心區(qū)和南山比較近，深圳有錢！就這么回事 ?？赡軙腥苏f既然這樣為什么當初要修深圳北？修深圳北站的時候可是沒有規(guī)劃深圳西麗站的。當年市中心在福田，深圳北進梅林關就一墻之隔。至于有沒有什么人流量車流量，那都不是個事兒，深圳有足夠多的人流和火車車次去分配。這跟經濟發(fā)達有直接關系。修一個大工程不是說想怎樣就怎樣的。要考慮很多因素，昆明站是老站了，如果現在突然擴建，不僅要周圍的住戶搬遷，還要考慮到搬遷安置費，住戶愿不愿意，土地承載力是否適合修建，如果修在一起，之前在昆明站乘車的旅客怎樣分流，施工會不會對旅客流、客運收入有多少影響等等因素。1.最重要的一點，鐵路局作為一個大國企，不僅要盈利，還要最大限度為社會做貢獻，為人民群眾提供服務，帶動地區(qū)經濟政治發(fā)展。2.昆明南站的修建正是明顯的體現了鐵路局作為國企的價值和責任，昆明南站在成呈貢，對于昆明主城區(qū)（官渡、五華、盤龍、西山）來說，呈貢地區(qū)處于待開發(fā)的階段，而昆明主城區(qū)的開發(fā)幾乎飽和，再修建交通樞紐對帶動云南地區(qū)的經濟發(fā)展沒有太大的作用。3.并且主城區(qū)地價不菲，呈貢地價相對穩(wěn)定，短時間內不會有太多波動，修建的成本相對較低。4.保護昆明主城區(qū)的建筑，擴建的話一些地區(qū)的建筑得拆吧，萬一周圍有歷史意義的建筑，或是拆了不該拆的建筑，總歸是不好的。5.拉動呈貢新區(qū)的各種發(fā)展，交通便利了，經濟也就發(fā)展了，還可以緩解昆明主城區(qū)的人口壓力。反正交通便利是好事。首先重慶是一個大城市，人口眾多，這二十年新建了幾條鐵路線，就必須要新建客運火車站，而且還規(guī)劃了新的高鐵線路，所以光靠原有的火車站是應付不了那么多的線路。因為車站的占地始終是有限的，新線建設要考慮線路的走向，如果把幾條線的客車都集中在一兩個火車站，那么車站運輸壓力可想而知，而且站外公交地鐵的壓力也會很大，所以人口眾多的大城市，火車客運站只能多不能少，像北京、上海、廣州、深圳、武漢、成都這些大城市，主要的火車客運站至少都有三個。新建的火車站有些是在未開發(fā)的地區(qū)修建，建成后又能拉動周邊的開發(fā)，比如龍頭寺的重慶北站在建成以前，那一片還是農村，建成以后短短幾年，周邊就開發(fā)出來了，現在那里完全已經找不到車站剛修建時那種景象了。重慶畢竟是一座人口眾多的大城市，這二十年又新建了不少鐵路，鐵路的增加必然是列車對數的增加，如果火車站數量少就難以應付。過去重慶只有成渝、川黔、襄渝三條鐵路的時候，一個重慶站就可以應付了，那個時候重慶的幾條干線都是單線鐵路，后來隨著渝懷、遂渝等鐵路的修建，在龍頭寺就修建了一座重慶北站，不僅僅是渝懷、遂渝的列車改到了重慶北站，連襄渝方向很多客車都改到了重慶北始發(fā)終到，特別是十年前為了配合成渝高鐵的建設，沙坪壩站關閉后，菜園壩的重慶站列車對數大幅減少。而重慶樞紐的鐵路又增加了渝利、渝萬、渝貴，重慶北站也增建了北場，按照重慶樞紐內客外貨的規(guī)劃，在上橋的貨運站搬遷到白市驛，上橋新建重慶西客運站 ?，F在還在建設渝湘高鐵、重慶東環(huán)線，還規(guī)劃了沿江高鐵、新渝萬高鐵，所以在南岸茶園還要新建重慶東客運站。一座鐵路多的大城市僅靠一兩座火車站是不夠的，即使火車客運站修得很大，大量乘坐火車的人集中于火車站也不利于疏散，特別是火車站周邊的道路交通會顯得擁堵，所以多幾座火車站是好事，絕不是重復建設。重慶的幾座主要火車站都有各自的分工，菜園壩的重慶站雖然目前還在接發(fā)普速客車，但是關閉改造后會新建為高鐵車站，成渝高鐵和渝湘高鐵都會接入，同時挖過江隧道接南岸茶園的重慶東站。沙坪壩站目前是成渝高鐵的車站，以后要和菜園壩的重慶站連通。重慶北站主要接發(fā)渝懷、渝利、渝萬客專方向的列車，也有少量襄渝、蘭渝、成遂渝以及成渝高鐵的高速動車進的重慶北。重慶西站主要接發(fā)渝貴、襄渝、蘭渝、成渝高鐵的列車。南岸茶園修建的重慶東站以后會有東環(huán)線和渝湘高鐵接入，還規(guī)劃了沿江高鐵、新渝萬高鐵。現在重慶北站、重慶西站、沙坪壩站都有軌道交通，以后重慶站和重慶東站也有軌道交通，出行還是比較方便的。普速客車駛出重慶站動車駛出重慶北站進出重慶西站的列車復興號高速列車駛出沙坪壩站其實很簡單，別扯什么示范什么灣區(qū) 。深圳西麗站和深圳北距離那么近還要修，就是因為住在南山和寶安的人覺得深圳北站太遠！西麗站距離寶安中心區(qū)和南山比較近，深圳有錢！就這么回事 ?？赡軙腥苏f既然這樣為什么當初要修深圳北？修深圳北站的時候可是沒有規(guī)劃深圳西麗站的。當年市中心在福田，深圳北進梅林關就一墻之隔。至于有沒有什么人流量車流量，那都不是個事兒，深圳有足夠多的人流和火車車次去分配。這跟經濟發(fā)達有直接關系。修一個大工程不是說想怎樣就怎樣的。要考慮很多因素，昆明站是老站了，如果現在突然擴建，不僅要周圍的住戶搬遷，還要考慮到搬遷安置費，住戶愿不愿意，土地承載力是否適合修建，如果修在一起，之前在昆明站乘車的旅客怎樣分流，施工會不會對旅客流、客運收入有多少影響等等因素。1.最重要的一點，鐵路局作為一個大國企，不僅要盈利，還要最大限度為社會做貢獻，為人民群眾提供服務，帶動地區(qū)經濟政治發(fā)展。2.昆明南站的修建正是明顯的體現了鐵路局作為國企的價值和責任，昆明南站在成呈貢，對于昆明主城區(qū)（官渡、五華、盤龍、西山）來說，呈貢地區(qū)處于待開發(fā)的階段，而昆明主城區(qū)的開發(fā)幾乎飽和，再修建交通樞紐對帶動云南地區(qū)的經濟發(fā)展沒有太大的作用。3.并且主城區(qū)地價不菲，呈貢地價相對穩(wěn)定，短時間內不會有太多波動，修建的成本相對較低。4.保護昆明主城區(qū)的建筑，擴建的話一些地區(qū)的建筑得拆吧，萬一周圍有歷史意義的建筑，或是拆了不該拆的建筑，總歸是不好的。5.拉動呈貢新區(qū)的各種發(fā)展，交通便利了，經濟也就發(fā)展了，還可以緩解昆明主城區(qū)的人口壓力。反正交通便利是好事。說白了，就是沒錢！桂林錯過了一次提升城市經濟的機會，貴廣線和湘桂線交叉處，為什么不能修一個樞紐型的大型高鐵站？這樣乘客們換乘高鐵就可以直接在站內換乘了，而不是從桂林北出來，跑到桂林西去坐車！說白了，桂林沒錢去建這種大型的樞紐站，上面也不會給錢你桂林來建，當時建設南寧東站要多少億，怎么可能把錢投給桂林建大型樞紐站，這樣南寧鐵路局直接改名叫桂林鐵路局好了。所以把之前桂林北這個舊站修補一下用就好，前期貴廣線往來的車輛在桂林都要耽誤半小時，因為桂林北站不在貴廣線的正線上，高鐵要繞圈進入桂林北再繞圈出去，整個行程要耽誤半小時，要知道，貴陽到整個行程才五小時不到六小時，所以當時不停靠桂林北的呼聲很高！桂林西是一個補償型的方案，它就位于貴廣線的正線上，大家在12306上查一下，凡是到貴陽的高鐵，?？康亩际枪鹆治鳎瑳]有桂林北，明白了嗎？桂林北是廣鐵開行的旅游線路專用站，很多終點和起點是桂林北的高鐵都是廣鐵集團的，而不是南寧鐵路局的，大家可以查一下比例，有趣吧……更多的東西大家可以去百度貼吧里的貴廣高鐵貼吧看看，桂林高鐵站這個問題，對于桂林人來說，其實是一個很傷心的問題，桂林的經濟這么多年始終沒什么大發(fā)展，市民工資水平兩三千元，沒什么好驕傲的首先重慶是一個大城市，人口眾多，這二十年新建了幾條鐵路線，就必須要新建客運火車站，而且還規(guī)劃了新的高鐵線路，所以光靠原有的火車站是應付不了那么多的線路。因為車站的占地始終是有限的，新線建設要考慮線路的走向，如果把幾條線的客車都集中在一兩個火車站，那么車站運輸壓力可想而知，而且站外公交地鐵的壓力也會很大，所以人口眾多的大城市，火車客運站只能多不能少，像北京、上海、廣州、深圳、武漢、成都這些大城市，主要的火車客運站至少都有三個。新建的火車站有些是在未開發(fā)的地區(qū)修建，建成后又能拉動周邊的開發(fā)，比如龍頭寺的重慶北站在建成以前，那一片還是農村，建成以后短短幾年，周邊就開發(fā)出來了，現在那里完全已經找不到車站剛修建時那種景象了。重慶畢竟是一座人口眾多的大城市，這二十年又新建了不少鐵路，鐵路的增加必然是列車對數的增加，如果火車站數量少就難以應付。過去重慶只有成渝、川黔、襄渝三條鐵路的時候，一個重慶站就可以應付了，那個時候重慶的幾條干線都是單線鐵路，后來隨著渝懷、遂渝等鐵路的修建，在龍頭寺就修建了一座重慶北站，不僅僅是渝懷、遂渝的列車改到了重慶北站，連襄渝方向很多客車都改到了重慶北始發(fā)終到，特別是十年前為了配合成渝高鐵的建設，沙坪壩站關閉后，菜園壩的重慶站列車對數大幅減少。而重慶樞紐的鐵路又增加了渝利、渝萬、渝貴，重慶北站也增建了北場，按照重慶樞紐內客外貨的規(guī)劃，在上橋的貨運站搬遷到白市驛，上橋新建重慶西客運站 ?，F在還在建設渝湘高鐵、重慶東環(huán)線，還規(guī)劃了沿江高鐵、新渝萬高鐵，所以在南岸茶園還要新建重慶東客運站。一座鐵路多的大城市僅靠一兩座火車站是不夠的，即使火車客運站修得很大，大量乘坐火車的人集中于火車站也不利于疏散，特別是火車站周邊的道路交通會顯得擁堵，所以多幾座火車站是好事，絕不是重復建設。重慶的幾座主要火車站都有各自的分工，菜園壩的重慶站雖然目前還在接發(fā)普速客車，但是關閉改造后會新建為高鐵車站，成渝高鐵和渝湘高鐵都會接入，同時挖過江隧道接南岸茶園的重慶東站。沙坪壩站目前是成渝高鐵的車站，以后要和菜園壩的重慶站連通。重慶北站主要接發(fā)渝懷、渝利、渝萬客專方向的列車，也有少量襄渝、蘭渝、成遂渝以及成渝高鐵的高速動車進的重慶北。重慶西站主要接發(fā)渝貴、襄渝、蘭渝、成渝高鐵的列車。南岸茶園修建的重慶東站以后會有東環(huán)線和渝湘高鐵接入，還規(guī)劃了沿江高鐵、新渝萬高鐵。現在重慶北站、重慶西站、沙坪壩站都有軌道交通，以后重慶站和重慶東站也有軌道交通，出行還是比較方便的。普速客車駛出重慶站動車駛出重慶北站進出重慶西站的列車復興號高速列車駛出沙坪壩站其實很簡單，別扯什么示范什么灣區(qū) 。深圳西麗站和深圳北距離那么近還要修，就是因為住在南山和寶安的人覺得深圳北站太遠！西麗站距離寶安中心區(qū)和南山比較近，深圳有錢！就這么回事。可能會有人說既然這樣為什么當初要修深圳北？修深圳北站的時候可是沒有規(guī)劃深圳西麗站的。當年市中心在福田，深圳北進梅林關就一墻之隔。至于有沒有什么人流量車流量，那都不是個事兒，深圳有足夠多的人流和火車車次去分配。這跟經濟發(fā)達有直接關系。修一個大工程不是說想怎樣就怎樣的。要考慮很多因素，昆明站是老站了，如果現在突然擴建，不僅要周圍的住戶搬遷，還要考慮到搬遷安置費，住戶愿不愿意，土地承載力是否適合修建，如果修在一起，之前在昆明站乘車的旅客怎樣分流，施工會不會對旅客流、客運收入有多少影響等等因素。1.最重要的一點，鐵路局作為一個大國企，不僅要盈利，還要最大限度為社會做貢獻，為人民群眾提供服務，帶動地區(qū)經濟政治發(fā)展。2.昆明南站的修建正是明顯的體現了鐵路局作為國企的價值和責任，昆明南站在成呈貢，對于昆明主城區(qū)（官渡、五華、盤龍、西山）來說，呈貢地區(qū)處于待開發(fā)的階段，而昆明主城區(qū)的開發(fā)幾乎飽和，再修建交通樞紐對帶動云南地區(qū)的經濟發(fā)展沒有太大的作用。3.并且主城區(qū)地價不菲，呈貢地價相對穩(wěn)定，短時間內不會有太多波動，修建的成本相對較低。4.保護昆明主城區(qū)的建筑，擴建的話一些地區(qū)的建筑得拆吧，萬一周圍有歷史意義的建筑，或是拆了不該拆的建筑，總歸是不好的。5.拉動呈貢新區(qū)的各種發(fā)展，交通便利了，經濟也就發(fā)展了，還可以緩解昆明主城區(qū)的人口壓力。反正交通便利是好事。說白了，就是沒錢！桂林錯過了一次提升城市經濟的機會，貴廣線和湘桂線交叉處，為什么不能修一個樞紐型的大型高鐵站？這樣乘客們換乘高鐵就可以直接在站內換乘了，而不是從桂林北出來，跑到桂林西去坐車！說白了，桂林沒錢去建這種大型的樞紐站，上面也不會給錢你桂林來建，當時建設南寧東站要多少億，怎么可能把錢投給桂林建大型樞紐站，這樣南寧鐵路局直接改名叫桂林鐵路局好了。所以把之前桂林北這個舊站修補一下用就好，前期貴廣線往來的車輛在桂林都要耽誤半小時，因為桂林北站不在貴廣線的正線上，高鐵要繞圈進入桂林北再繞圈出去，整個行程要耽誤半小時，要知道，貴陽到整個行程才五小時不到六小時，所以當時不?？抗鹆直钡暮袈暫芨撸」鹆治魇且粋€補償型的方案，它就位于貴廣線的正線上，大家在12306上查一下，凡是到貴陽的高鐵，?？康亩际枪鹆治鳎瑳]有桂林北，明白了嗎？桂林北是廣鐵開行的旅游線路專用站，很多終點和起點是桂林北的高鐵都是廣鐵集團的，而不是南寧鐵路局的，大家可以查一下比例，有趣吧……更多的東西大家可以去百度貼吧里的貴廣高鐵貼吧看看，桂林高鐵站這個問題，對于桂林人來說，其實是一個很傷心的問題，桂林的經濟這么多年始終沒什么大發(fā)展，市民工資水平兩三千元，沒什么好驕傲的大城市為什么會修兩個甚至兩個以上的火車客運站，因為很多大城市現在鐵路線都有好幾條，如果都集中在一個車站始發(fā)終到，勢必會給車站帶來巨大的壓力，造成人員過于集中，不僅僅是鐵路方面接發(fā)列車壓力大，火車站的公交、地鐵壓力也會很大。而且很多老站是幾十年前修建的了，車站周圍到處已經開發(fā)，如果就地擴建勢必要大規(guī)模地拆遷，也是一筆不小的費用。所以現在省會一級城市有兩三個大型客運站是很正常的事情。那么現在一些三四線小城市也有兩三個火車站，主要還是因為現在新線建設盡量是取直線，有些新線所經過的地方離既有線車站有點遠，要接入既有線又要彎一大圈，影響速度，而且有些既有線車站旁邊早已開發(fā)，新線如果接入又要拆遷，何必呢？還不如新建一個車站。首先重慶是一個大城市，人口眾多，這二十年新建了幾條鐵路線，就必須要新建客運火車站，而且還規(guī)劃了新的高鐵線路，所以光靠原有的火車站是應付不了那么多的線路。因為車站的占地始終是有限的，新線建設要考慮線路的走向，如果把幾條線的客車都集中在一兩個火車站，那么車站運輸壓力可想而知，而且站外公交地鐵的壓力也會很大，所以人口眾多的大城市，火車客運站只能多不能少，像北京、上海、廣州、深圳、武漢、成都這些大城市，主要的火車客運站至少都有三個。新建的火車站有些是在未開發(fā)的地區(qū)修建，建成后又能拉動周邊的開發(fā)，比如龍頭寺的重慶北站在建成以前，那一片還是農村，建成以后短短幾年，周邊就開發(fā)出來了，現在那里完全已經找不到車站剛修建時那種景象了。重慶畢竟是一座人口眾多的大城市，這二十年又新建了不少鐵路，鐵路的增加必然是列車對數的增加，如果火車站數量少就難以應付。過去重慶只有成渝、川黔、襄渝三條鐵路的時候，一個重慶站就可以應付了，那個時候重慶的幾條干線都是單線鐵路，后來隨著渝懷、遂渝等鐵路的修建，在龍頭寺就修建了一座重慶北站，不僅僅是渝懷、遂渝的列車改到了重慶北站，連襄渝方向很多客車都改到了重慶北始發(fā)終到，特別是十年前為了配合成渝高鐵的建設，沙坪壩站關閉后，菜園壩的重慶站列車對數大幅減少。而重慶樞紐的鐵路又增加了渝利、渝萬、渝貴，重慶北站也增建了北場，按照重慶樞紐內客外貨的規(guī)劃，在上橋的貨運站搬遷到白市驛，上橋新建重慶西客運站 ?，F在還在建設渝湘高鐵、重慶東環(huán)線，還規(guī)劃了沿江高鐵、新渝萬高鐵，所以在南岸茶園還要新建重慶東客運站。一座鐵路多的大城市僅靠一兩座火車站是不夠的，即使火車客運站修得很大，大量乘坐火車的人集中于火車站也不利于疏散，特別是火車站周邊的道路交通會顯得擁堵，所以多幾座火車站是好事，絕不是重復建設。重慶的幾座主要火車站都有各自的分工，菜園壩的重慶站雖然目前還在接發(fā)普速客車，但是關閉改造后會新建為高鐵車站，成渝高鐵和渝湘高鐵都會接入，同時挖過江隧道接南岸茶園的重慶東站。沙坪壩站目前是成渝高鐵的車站，以后要和菜園壩的重慶站連通。重慶北站主要接發(fā)渝懷、渝利、渝萬客專方向的列車，也有少量襄渝、蘭渝、成遂渝以及成渝高鐵的高速動車進的重慶北。重慶西站主要接發(fā)渝貴、襄渝、蘭渝、成渝高鐵的列車。南岸茶園修建的重慶東站以后會有東環(huán)線和渝湘高鐵接入，還規(guī)劃了沿江高鐵、新渝萬高鐵 ?，F在重慶北站、重慶西站、沙坪壩站都有軌道交通，以后重慶站和重慶東站也有軌道交通，出行還是比較方便的。普速客車駛出重慶站動車駛出重慶北站進出重慶西站的列車復興號高速列車駛出沙坪壩站其實很簡單，別扯什么示范什么灣區(qū) 。深圳西麗站和深圳北距離那么近還要修，就是因為住在南山和寶安的人覺得深圳北站太遠！西麗站距離寶安中心區(qū)和南山比較近，深圳有錢！就這么回事 ?？赡軙腥苏f既然這樣為什么當初要修深圳北？修深圳北站的時候可是沒有規(guī)劃深圳西麗站的。當年市中心在福田，深圳北進梅林關就一墻之隔。至于有沒有什么人流量車流量，那都不是個事兒，深圳有足夠多的人流和火車車次去分配。這跟經濟發(fā)達有直接關系。修一個大工程不是說想怎樣就怎樣的。要考慮很多因素，昆明站是老站了，如果現在突然擴建，不僅要周圍的住戶搬遷，還要考慮到搬遷安置費，住戶愿不愿意，土地承載力是否適合修建，如果修在一起，之前在昆明站乘車的旅客怎樣分流，施工會不會對旅客流、客運收入有多少影響等等因素。1.最重要的一點，鐵路局作為一個大國企，不僅要盈利，還要最大限度為社會做貢獻，為人民群眾提供服務，帶動地區(qū)經濟政治發(fā)展。2.昆明南站的修建正是明顯的體現了鐵路局作為國企的價值和責任，昆明南站在成呈貢，對于昆明主城區(qū)（官渡、五華、盤龍、西山）來說，呈貢地區(qū)處于待開發(fā)的階段，而昆明主城區(qū)的開發(fā)幾乎飽和，再修建交通樞紐對帶動云南地區(qū)的經濟發(fā)展沒有太大的作用。3.并且主城區(qū)地價不菲，呈貢地價相對穩(wěn)定，短時間內不會有太多波動，修建的成本相對較低。4.保護昆明主城區(qū)的建筑，擴建的話一些地區(qū)的建筑得拆吧，萬一周圍有歷史意義的建筑，或是拆了不該拆的建筑，總歸是不好的。5.拉動呈貢新區(qū)的各種發(fā)展，交通便利了，經濟也就發(fā)展了，還可以緩解昆明主城區(qū)的人口壓力。反正交通便利是好事。說白了，就是沒錢！桂林錯過了一次提升城市經濟的機會，貴廣線和湘桂線交叉處，為什么不能修一個樞紐型的大型高鐵站？這樣乘客們換乘高鐵就可以直接在站內換乘了，而不是從桂林北出來，跑到桂林西去坐車！說白了，桂林沒錢去建這種大型的樞紐站，上面也不會給錢你桂林來建，當時建設南寧東站要多少億，怎么可能把錢投給桂林建大型樞紐站，這樣南寧鐵路局直接改名叫桂林鐵路局好了。所以把之前桂林北這個舊站修補一下用就好，前期貴廣線往來的車輛在桂林都要耽誤半小時，因為桂林北站不在貴廣線的正線上，高鐵要繞圈進入桂林北再繞圈出去，整個行程要耽誤半小時，要知道，貴陽到整個行程才五小時不到六小時，所以當時不?？抗鹆直钡暮袈暫芨?！桂林西是一個補償型的方案，它就位于貴廣線的正線上，大家在12306上查一下，凡是到貴陽的高鐵，?？康亩际枪鹆治鳎瑳]有桂林北，明白了嗎？桂林北是廣鐵開行的旅游線路專用站，很多終點和起點是桂林北的高鐵都是廣鐵集團的，而不是南寧鐵路局的，大家可以查一下比例，有趣吧……更多的東西大家可以去百度貼吧里的貴廣高鐵貼吧看看，桂林高鐵站這個問題，對于桂林人來說，其實是一個很傷心的問題，桂林的經濟這么多年始終沒什么大發(fā)展，市民工資水平兩三千元，沒什么好驕傲的大城市為什么會修兩個甚至兩個以上的火車客運站，因為很多大城市現在鐵路線都有好幾條，如果都集中在一個車站始發(fā)終到，勢必會給車站帶來巨大的壓力，造成人員過于集中，不僅僅是鐵路方面接發(fā)列車壓力大，火車站的公交、地鐵壓力也會很大。而且很多老站是幾十年前修建的了，車站周圍到處已經開發(fā)，如果就地擴建勢必要大規(guī)模地拆遷，也是一筆不小的費用。所以現在省會一級城市有兩三個大型客運站是很正常的事情。那么現在一些三四線小城市也有兩三個火車站，主要還是因為現在新線建設盡量是取直線，有些新線所經過的地方離既有線車站有點遠，要接入既有線又要彎一大圈，影響速度，而且有些既有線車站旁邊早已開發(fā)，新線如果接入又要拆遷，何必呢？還不如新建一個車站。我來回答，首先看看中國地圖，那里就有答案，不是國家偏向安徽省，地理位置太重要了，通向全國各地必經之路，雖然安徽省經濟不怎么樣！但是這玩意不能跟沿海城市比，不但不能比，而且根本不能那樣干，干了就后悔，因為安徽省產糧呀！都干工廠，那就是壞事，糧安天下，安徽省犧牲一點經濟，也不能大量建工廠。這一點安徽省就值得點贊。5，晉江為什么把動車站建在內坑站名就叫晉江，該客運專線為滬深線甬廈段，往福州方向下一個站是泉州站，往廈門方向下一個站就是廈門北站。整個晉江建在青陽、羅山、安?；蛭鳛I、陳埭都沒有土地了，只有內坑那多田多山，工廠少。而遠些的金井、東石等明顯位置太偏了，不利于城區(qū)交接。高鐵設計是整體規(guī)劃的，當初晉江規(guī)劃了要在高鐵站附近建設大型物流園和陸地港，也只有內坑能拿出那么多地了。6，為什么修建高速鐵路的地方也要建設新的車站呢中國的鐵路，是世界上最繁忙的鐵路系統之一，其中一個很重要的原因就是因為鐵路線路少，導致客車、火車在一條線上運行，現在國家在大力發(fā)展高速鐵路，都是客運專線鐵路，比如京沈、京滬、京廣、哈大，膠濟、石太、滬杭、浙贛、等等吧，新建鐵路，可以使鐵路運能得到大幅度的提升，為了使新線路的運能得到最大水平的發(fā)揮，就要盡量避免再到原有車站去擠占空間，新舊兩條線路不公用一個車站就可以時限兩條線路的不交叉，所以，除了北京、上海、沈陽、南京、濟南等大城市的原有車站繼續(xù)承擔新線路的停站，一般都要新建車站，可以起到分流人員，加快城市空間擴展等功能。在北京，新建了北京南站，上海也建了上海南站等等，都是為了分流客流，確保原有車站不至于出現大面積擁堵而考慮的