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1，高鐵是是什么意思
2，高鐵站一主二副是什么意思
3，高鐵和城際鐵路的主要區(qū)別是什么
4，武昌高鐵站就是武漢高鐵站嘛為什么買高鐵票只顯示武漢沒(méi)有武昌
5，什么叫動(dòng)車高鐵這是什么意思

1，高鐵是是什么意思高鐵就是高速鐵路新建設(shè)計(jì)開(kāi)行250公里/小時(shí)（含預(yù)留）及以上動(dòng)車組列車，初期運(yùn)營(yíng)速度不小于200公里/小時(shí)的客運(yùn)專線鐵路。

2，高鐵站一主二副是什么意思不管一個(gè)城市的高鐵如何牛，最終還是得融入整個(gè)高鐵路網(wǎng)中來(lái)，只有這樣才能發(fā)揮出它最大的作用；而一個(gè)高鐵路網(wǎng)中，根本城市地位以及區(qū)位優(yōu)勢(shì)，又會(huì)進(jìn)行定位和分工，做到主次分明、相輔相成。首先來(lái)看看一主。我想大家都已經(jīng)知道了，湖北的一主除了武漢還能有誰(shuí)呢？武漢未來(lái)將打造全國(guó)性高鐵樞紐，真正實(shí)現(xiàn)九州通衢的大格局。為此武漢將構(gòu)建一個(gè)“米”字形高鐵樞紐，由京廣高鐵和沿江高鐵兩條國(guó)家級(jí)干線高鐵一縱一橫形成十字交叉，再加上蘭福高鐵（蘭州至福州高鐵）、青桂高鐵（青島至南寧，由武青高鐵和武貴高鐵+南貴高鐵高鐵組成）兩斜，形成一個(gè)以國(guó)家干線高鐵為主的米字形高鐵樞紐。武漢的米字形高鐵目前京廣高鐵已經(jīng)通車，沿江高鐵正在加緊推進(jìn)中，蘭福高鐵正在建設(shè)中，而青桂高鐵目前還在睡覺(jué)，所以武漢要想真正建成米字形高鐵，從而通達(dá)九州也是任重道遠(yuǎn)！再來(lái)看看這其中的二輔。二輔就是湖北的兩個(gè)省域副中心城市襄陽(yáng)和宜昌，未來(lái)將打造成區(qū)域性高鐵樞紐城市。首先看看襄陽(yáng)，未來(lái)的定位是鄂豫陜渝四省交界以及漢江流域處區(qū)域性交通樞紐城市，主要高鐵有呼南高鐵、鄭萬(wàn)高鐵、蘭福高鐵、合康高鐵，形成一個(gè)米字形高鐵樞紐；目前鄭萬(wàn)高鐵、蘭福高鐵正在修建中，呼南高鐵有望明年開(kāi)工，合康高鐵正在進(jìn)行前期準(zhǔn)備工作。而宜昌，則是鄂湘渝三省交界處及長(zhǎng)江中上游區(qū)域性高鐵樞紐，規(guī)劃建設(shè)的高鐵有國(guó)家干線高鐵沿江高鐵和呼南高鐵以及十宜高鐵，這其中呼南高鐵和沿江高鐵將于今明兩年開(kāi)工建設(shè)，十宜高鐵還是處于規(guī)劃研究中。

3，高鐵和城際鐵路的主要區(qū)別是什么作為鐵路工程師，我來(lái)回答一下這個(gè)問(wèn)題。這位朋友問(wèn)的問(wèn)題挺有意思，但是存在一個(gè)認(rèn)知上的誤區(qū)，咱們一起分析一下。（老北京正陽(yáng)門火車站）首先，以前的火車站都在各城市的市中心，大多數(shù)指的是普速火車站，并非高鐵站，并且這些火車站并不是一開(kāi)始就修在城市的市中心的，恰恰相反，過(guò)去的很多火車站修建之初，都在建國(guó)之前，甚至百余年前，那時(shí)候城市的規(guī)模還很小，火車站選址也在距離城市核心區(qū)很近的邊緣地帶，那時(shí)候絕不可能直接在寸土寸金的城市核心地帶建造火車站，成本太高，不值當(dāng) 。隨著火車站的開(kāi)通，產(chǎn)生了強(qiáng)烈的磁場(chǎng)效應(yīng)，吸引更多的人在火車站周圍聚集，城市便圍繞火車站開(kāi)始發(fā)展，最終演變成如今的格局。簡(jiǎn)而言之，每一座城市，一般都是先修建火車站，進(jìn)而再促進(jìn)城市的繁榮與發(fā)展。國(guó)內(nèi)每一座省會(huì)城市，都是這么發(fā)展起來(lái)的。這位朋友只看到了現(xiàn)在的火車站修在了市中心，沒(méi)意識(shí)到這是幾十年甚至上百年城市發(fā)展的結(jié)果。與此類似，新建高鐵站也不太可能一開(kāi)始就在城市中心修建，即使修建，也是對(duì)既有普速火車站的改造和升級(jí)，比如天津西站，就是在既有津浦鐵路的天津西站基礎(chǔ)上擴(kuò)建而成的；天津站，也是改造的既有火車站；北京南站，改造的是既有的永定門火車站。無(wú)論是在城市中心新建高鐵站，還是改造既有車站，都要面臨一個(gè)非常棘手的問(wèn)題——拆遷和征地。干過(guò)工程的人都知道，拆遷和征地成本占了高鐵總成本的很大比例，并且很容易滋生腐敗和引起拆遷戶的上訪問(wèn)題。（老天津西站站房——德國(guó)樓）所以，很多城市修建高鐵站，一般都是選擇靠近城市邊緣、結(jié)合城市的近遠(yuǎn)期規(guī)劃選址修建，這樣拆遷量小，能省下很多錢，這就使得很多新建高鐵站都放到了城市的新區(qū)之中。但是由于城市的配套建設(shè)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于高鐵建設(shè)速度，造成高鐵車站開(kāi)通很多年之后，城市交通配套還沒(méi)跟上，使得乘客出行非常不方便，引發(fā)一定抱怨。（天津西站綜合交通樞紐）高鐵發(fā)展十年之后，有關(guān)部門也看到了高鐵站距離城市太遠(yuǎn)，造成很多不便，在2018年4月24日，國(guó)家發(fā)展改革委、自然資源部、住房城鄉(xiāng)建設(shè)部和中國(guó)鐵路總公司聯(lián)合下發(fā)了《關(guān)于推進(jìn)高鐵站周邊區(qū)域合理開(kāi)發(fā)建設(shè)的指導(dǎo)意見(jiàn)》（發(fā)改基礎(chǔ)〔2018〕514號(hào)），指出：“我國(guó)高鐵車站周邊區(qū)域整體開(kāi)發(fā)建設(shè)仍處于起步階段，各方面對(duì)高鐵建設(shè)和城鎮(zhèn)化融合發(fā)展研究還不深入，個(gè)別地方高鐵車站周邊開(kāi)發(fā)建設(shè)不同程度地存在初期規(guī)模過(guò)大、功能定位偏高、發(fā)展模式較單一、綜合配套不完善等問(wèn)題，對(duì)人口和產(chǎn)業(yè)吸引力不夠，持續(xù)健康發(fā)展的基礎(chǔ)不夠牢固，潛藏著一定的社會(huì)經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn) ?！保ㄉ虾：鐦蛘荆┲笇?dǎo)意見(jiàn)中提出高鐵火車站的建設(shè)要求是：“新建鐵路選線應(yīng)盡量減少對(duì)城市的分割，新建車站選址盡可能在中心城區(qū)或靠近城市建成區(qū)，確保人民群眾乘坐高鐵出行便利。高鐵車站建設(shè)要規(guī)模適當(dāng)、經(jīng)濟(jì)適用，切忌貪大求洋、追求奢華 ?！边@就意味著，將來(lái)的高鐵站選址要在拆遷量和靠近城市便利乘客之間做一個(gè)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較，既不能拆遷量太大，也不能距離城市太遠(yuǎn)，這就考驗(yàn)城市規(guī)劃部門和鐵路設(shè)計(jì)者的專業(yè)水平了。作為鐵路工程師，我來(lái)回答一下這個(gè)問(wèn)題。這位朋友問(wèn)的問(wèn)題挺有意思，但是存在一個(gè)認(rèn)知上的誤區(qū)，咱們一起分析一下。（老北京正陽(yáng)門火車站）首先，以前的火車站都在各城市的市中心，大多數(shù)指的是普速火車站，并非高鐵站，并且這些火車站并不是一開(kāi)始就修在城市的市中心的，恰恰相反，過(guò)去的很多火車站修建之初，都在建國(guó)之前，甚至百余年前，那時(shí)候城市的規(guī)模還很小，火車站選址也在距離城市核心區(qū)很近的邊緣地帶，那時(shí)候絕不可能直接在寸土寸金的城市核心地帶建造火車站，成本太高，不值當(dāng) 。隨著火車站的開(kāi)通，產(chǎn)生了強(qiáng)烈的磁場(chǎng)效應(yīng)，吸引更多的人在火車站周圍聚集，城市便圍繞火車站開(kāi)始發(fā)展，最終演變成如今的格局。簡(jiǎn)而言之，每一座城市，一般都是先修建火車站，進(jìn)而再促進(jìn)城市的繁榮與發(fā)展。國(guó)內(nèi)每一座省會(huì)城市，都是這么發(fā)展起來(lái)的。這位朋友只看到了現(xiàn)在的火車站修在了市中心，沒(méi)意識(shí)到這是幾十年甚至上百年城市發(fā)展的結(jié)果。與此類似，新建高鐵站也不太可能一開(kāi)始就在城市中心修建，即使修建，也是對(duì)既有普速火車站的改造和升級(jí)，比如天津西站，就是在既有津浦鐵路的天津西站基礎(chǔ)上擴(kuò)建而成的；天津站，也是改造的既有火車站；北京南站，改造的是既有的永定門火車站。無(wú)論是在城市中心新建高鐵站，還是改造既有車站，都要面臨一個(gè)非常棘手的問(wèn)題——拆遷和征地。干過(guò)工程的人都知道，拆遷和征地成本占了高鐵總成本的很大比例，并且很容易滋生腐敗和引起拆遷戶的上訪問(wèn)題。（老天津西站站房——德國(guó)樓）所以，很多城市修建高鐵站，一般都是選擇靠近城市邊緣、結(jié)合城市的近遠(yuǎn)期規(guī)劃選址修建，這樣拆遷量小，能省下很多錢，這就使得很多新建高鐵站都放到了城市的新區(qū)之中。但是由于城市的配套建設(shè)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于高鐵建設(shè)速度，造成高鐵車站開(kāi)通很多年之后，城市交通配套還沒(méi)跟上，使得乘客出行非常不方便，引發(fā)一定抱怨。（天津西站綜合交通樞紐）高鐵發(fā)展十年之后，有關(guān)部門也看到了高鐵站距離城市太遠(yuǎn)，造成很多不便，在2018年4月24日，國(guó)家發(fā)展改革委、自然資源部、住房城鄉(xiāng)建設(shè)部和中國(guó)鐵路總公司聯(lián)合下發(fā)了《關(guān)于推進(jìn)高鐵站周邊區(qū)域合理開(kāi)發(fā)建設(shè)的指導(dǎo)意見(jiàn)》（發(fā)改基礎(chǔ)〔2018〕514號(hào)），指出：“我國(guó)高鐵車站周邊區(qū)域整體開(kāi)發(fā)建設(shè)仍處于起步階段，各方面對(duì)高鐵建設(shè)和城鎮(zhèn)化融合發(fā)展研究還不深入，個(gè)別地方高鐵車站周邊開(kāi)發(fā)建設(shè)不同程度地存在初期規(guī)模過(guò)大、功能定位偏高、發(fā)展模式較單一、綜合配套不完善等問(wèn)題，對(duì)人口和產(chǎn)業(yè)吸引力不夠，持續(xù)健康發(fā)展的基礎(chǔ)不夠牢固，潛藏著一定的社會(huì)經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn) ?！保ㄉ虾：鐦蛘荆┲笇?dǎo)意見(jiàn)中提出高鐵火車站的建設(shè)要求是：“新建鐵路選線應(yīng)盡量減少對(duì)城市的分割，新建車站選址盡可能在中心城區(qū)或靠近城市建成區(qū)，確保人民群眾乘坐高鐵出行便利。高鐵車站建設(shè)要規(guī)模適當(dāng)、經(jīng)濟(jì)適用，切忌貪大求洋、追求奢華 ?！边@就意味著，將來(lái)的高鐵站選址要在拆遷量和靠近城市便利乘客之間做一個(gè)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較，既不能拆遷量太大，也不能距離城市太遠(yuǎn)，這就考驗(yàn)城市規(guī)劃部門和鐵路設(shè)計(jì)者的專業(yè)水平了。河南商丘目前有四個(gè)已經(jīng)啟用的高鐵站，即商丘站，商丘東站，永城北戰(zhàn)，民權(quán)站。這四個(gè)站分布在鄭徐高鐵與商合杭高鐵兩條線上。作為鐵路工程師，我來(lái)回答一下這個(gè)問(wèn)題。這位朋友問(wèn)的問(wèn)題挺有意思，但是存在一個(gè)認(rèn)知上的誤區(qū)，咱們一起分析一下。（老北京正陽(yáng)門火車站）首先，以前的火車站都在各城市的市中心，大多數(shù)指的是普速火車站，并非高鐵站，并且這些火車站并不是一開(kāi)始就修在城市的市中心的，恰恰相反，過(guò)去的很多火車站修建之初，都在建國(guó)之前，甚至百余年前，那時(shí)候城市的規(guī)模還很小，火車站選址也在距離城市核心區(qū)很近的邊緣地帶，那時(shí)候絕不可能直接在寸土寸金的城市核心地帶建造火車站，成本太高，不值當(dāng) 。隨著火車站的開(kāi)通，產(chǎn)生了強(qiáng)烈的磁場(chǎng)效應(yīng)，吸引更多的人在火車站周圍聚集，城市便圍繞火車站開(kāi)始發(fā)展，最終演變成如今的格局。簡(jiǎn)而言之，每一座城市，一般都是先修建火車站，進(jìn)而再促進(jìn)城市的繁榮與發(fā)展。國(guó)內(nèi)每一座省會(huì)城市，都是這么發(fā)展起來(lái)的。這位朋友只看到了現(xiàn)在的火車站修在了市中心，沒(méi)意識(shí)到這是幾十年甚至上百年城市發(fā)展的結(jié)果。與此類似，新建高鐵站也不太可能一開(kāi)始就在城市中心修建，即使修建，也是對(duì)既有普速火車站的改造和升級(jí)，比如天津西站，就是在既有津浦鐵路的天津西站基礎(chǔ)上擴(kuò)建而成的；天津站，也是改造的既有火車站；北京南站，改造的是既有的永定門火車站。無(wú)論是在城市中心新建高鐵站，還是改造既有車站，都要面臨一個(gè)非常棘手的問(wèn)題——拆遷和征地。干過(guò)工程的人都知道，拆遷和征地成本占了高鐵總成本的很大比例，并且很容易滋生腐敗和引起拆遷戶的上訪問(wèn)題。（老天津西站站房——德國(guó)樓）所以，很多城市修建高鐵站，一般都是選擇靠近城市邊緣、結(jié)合城市的近遠(yuǎn)期規(guī)劃選址修建，這樣拆遷量小，能省下很多錢，這就使得很多新建高鐵站都放到了城市的新區(qū)之中。但是由于城市的配套建設(shè)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于高鐵建設(shè)速度，造成高鐵車站開(kāi)通很多年之后，城市交通配套還沒(méi)跟上，使得乘客出行非常不方便，引發(fā)一定抱怨。（天津西站綜合交通樞紐）高鐵發(fā)展十年之后，有關(guān)部門也看到了高鐵站距離城市太遠(yuǎn)，造成很多不便，在2018年4月24日，國(guó)家發(fā)展改革委、自然資源部、住房城鄉(xiāng)建設(shè)部和中國(guó)鐵路總公司聯(lián)合下發(fā)了《關(guān)于推進(jìn)高鐵站周邊區(qū)域合理開(kāi)發(fā)建設(shè)的指導(dǎo)意見(jiàn)》（發(fā)改基礎(chǔ)〔2018〕514號(hào)），指出：“我國(guó)高鐵車站周邊區(qū)域整體開(kāi)發(fā)建設(shè)仍處于起步階段，各方面對(duì)高鐵建設(shè)和城鎮(zhèn)化融合發(fā)展研究還不深入，個(gè)別地方高鐵車站周邊開(kāi)發(fā)建設(shè)不同程度地存在初期規(guī)模過(guò)大、功能定位偏高、發(fā)展模式較單一、綜合配套不完善等問(wèn)題，對(duì)人口和產(chǎn)業(yè)吸引力不夠，持續(xù)健康發(fā)展的基礎(chǔ)不夠牢固，潛藏著一定的社會(huì)經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn) ?！保ㄉ虾：鐦蛘荆┲笇?dǎo)意見(jiàn)中提出高鐵火車站的建設(shè)要求是：“新建鐵路選線應(yīng)盡量減少對(duì)城市的分割，新建車站選址盡可能在中心城區(qū)或靠近城市建成區(qū)，確保人民群眾乘坐高鐵出行便利。高鐵車站建設(shè)要規(guī)模適當(dāng)、經(jīng)濟(jì)適用，切忌貪大求洋、追求奢華 ?！边@就意味著，將來(lái)的高鐵站選址要在拆遷量和靠近城市便利乘客之間做一個(gè)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較，既不能拆遷量太大，也不能距離城市太遠(yuǎn)，這就考驗(yàn)城市規(guī)劃部門和鐵路設(shè)計(jì)者的專業(yè)水平了。河南商丘目前有四個(gè)已經(jīng)啟用的高鐵站，即商丘站，商丘東站，永城北戰(zhàn)，民權(quán)站。這四個(gè)站分布在鄭徐高鐵與商合杭高鐵兩條線上。高鐵站命名規(guī)律：華北多東站、華南多北站、東北多西站、西北多南站……？謝邀問(wèn)答寫在前面高鐵站的命名好像存在這樣一些規(guī)律：住在華北的人認(rèn)為「東站西站」多、住在東北的認(rèn)為「北站西站」多、住在西北的認(rèn)為「南站」多、住在華東的認(rèn)為「南站」多、住在華南地區(qū)的認(rèn)為「北站南站」多。這是一種較為普遍的主觀感覺(jué)，它與事實(shí)相符嗎？知乎上的朋友Huangxiang Lin，統(tǒng)計(jì)了全國(guó)所有開(kāi)通的G/D/C列車的車站，從大數(shù)據(jù)的角度分析了其中的規(guī)律，發(fā)現(xiàn)上述事實(shí)是成立的。原因并不復(fù)雜，高鐵站的命名跟線路的走向以及當(dāng)?shù)氐乩項(xiàng)l件密切相關(guān) 。比如，南北向的高鐵，肯定是「XX東/西站」偏多，但如果西側(cè)有山脈、大湖，則常常選擇靠城市帶的東側(cè)走，導(dǎo)致「XX東站」變多。反之亦然。高鐵站命名規(guī)律的分析，看上去無(wú)聊，實(shí)則蘊(yùn)含著豐富的鐵路規(guī)劃與地理知識(shí) 。有時(shí)候，通過(guò)一個(gè)高鐵站的名稱，甚至可以對(duì)一座城市所處的地貌做出基本判斷。高鐵站中的XX東站、XX南站、XX西站、北站，到底哪個(gè)最多呢？這是一個(gè)很有趣的統(tǒng)計(jì)結(jié)果，從全國(guó)范圍來(lái)看，沒(méi)有明顯的傾向性，東南西北的名稱比較均衡，但是不同地區(qū)卻有明顯的傾向性。統(tǒng)計(jì)一下全國(guó)所有開(kāi)通了G/D/C列車的車站，可以發(fā)現(xiàn)：XX東站（63個(gè)）XX西站（43個(gè)）XX南站（60個(gè)）XX北站（67個(gè)）圖表示意：分析：全國(guó)沒(méi)有很絕對(duì)的傾向，只有東和北略多而已。不能說(shuō)明什么問(wèn)題。一、華南地區(qū)（粵桂瓊貴）北站最多，西站最少統(tǒng)計(jì)結(jié)果：東8＋西2＋南8＋北11東8：?？跂|站、廣州東站、欽州東站、云浮東站、南寧東站、肇慶東站、東安東站、都勻東站、惠東站西2：鐘山西站、英德西站南8：平南南站、梧州南站、三水南站、全州南站、永福南站、三江南站、廣州南站、惠州南站北11：珠海北站、中山北站、防城港北站、廣州北站、深圳北站、興安北站、鹿寨北站、來(lái)賓北站、桂林北站、貴陽(yáng)北站、龍里北站分析：受地形影響，華南鐵路以橫向居多，就算是傾斜的，也往往南北比東西的比例較低。當(dāng)鐵路橫向經(jīng)過(guò)一個(gè)城市附近的時(shí)候，被命名為「XX南」、「XX北」的幾率非常之高。華南區(qū)域的「XX東」的爆發(fā)，應(yīng)該是和選線的時(shí)候有關(guān)，所有的東站，都在斜線、南北線上。二、東北地區(qū)（黑吉遼）西站、北站最多，東站南站很少統(tǒng)計(jì)結(jié)果：東2＋西10＋北8＋南3東2：四平東站、營(yíng)口東站西10:：哈爾濱西站、德惠西站、長(zhǎng)春西站、鞍山西站海城西站、蓋州西站、瓦房店西站、昌圖西站開(kāi)原西站、鐵嶺西站北8：綏中北站葫蘆島北站盤錦北站沈陽(yáng)北站撫順北站雙城北站扶余北站大連北站南3：錦州南站、九臺(tái)南站、公主嶺南站分析：傾向性非常明顯?。?！哈大線基本為了避開(kāi)東側(cè)山地而從城市群西側(cè)走；由于本身沈陽(yáng)到哈爾濱一線就是北偏東方向，所以導(dǎo)致了東北地區(qū)的高鐵站很多在西側(cè)和北側(cè) 。三、西北地區(qū)（陜甘寧青）叫南站的最多，叫東站的沒(méi)有統(tǒng)計(jì)結(jié)果：東0＋西4＋南10＋北6西4：蘭州西站、海東西站、張掖西站、大通西站南10：楊陵南站、寶雞南站、民和南站、樂(lè)都南站、臨澤南站、高臺(tái)南站、酒泉南站、烏魯木齊南站、嘉峪關(guān)南站、柳園南站北9：華山北站、渭南北站、鄯善北站、吐魯番北站、清水北站、西安北站分析：傾向性非常明顯！??！蘭新線基本是沿著南側(cè)祁連山脈而從城市群南側(cè)走。而隴海線在關(guān)中平原上沿著渭水前進(jìn)，不受山脈影響。由于本身蘭新一線就是北偏西方向，所以導(dǎo)致了西北地區(qū)的高鐵站很多在西側(cè)和南側(cè) 。至于北側(cè)的幾個(gè)站，除關(guān)中平原以外，是進(jìn)入新疆之后沿著吐魯番盆地北側(cè)行走的結(jié)果。蘭新線都是山脈的錯(cuò)！這一區(qū)域有一個(gè)另外的影響因素：戈壁灘，由于避開(kāi)狂風(fēng)的戈壁灘比避開(kāi)山脈沿線要重要，所以蘭新線大多沿著山脈走的。四、華北地區(qū)（京津冀魯豫蒙晉）東站最多，南站最少統(tǒng)計(jì)結(jié)果：東23＋西14＋南8＋北12分析：東西方向，南北方向均有，分布很均勻。我們可以看到，山脈的存在對(duì)于「XX東西南北」的影響是非常巨大的。到了華北大平原之上，為了閃躲西側(cè)的太行山脈導(dǎo)致京廣線的車站基本都靠東修建，這樣子直接拉高了「XX東」的比例。這里值得梗細(xì)致分析，南北向的線路基本都「XX東/西」偏多（京廣京滬一水「XX東」，太石一「XX西」，膠濟(jì)一水「XX北」）東西向的線則反之。五、兩湖地區(qū)（鄂湘）東站最多，西站最少統(tǒng)計(jì)結(jié)果：東14＋西8＋南12＋北9分析：到了兩湖地區(qū)，山脈的分布就出現(xiàn)了變化，湖南境內(nèi)「XX西」明顯多于「XX東」；湖北的「XX東」明顯多于「XX西」。這兩個(gè)省份有必要的話，還是分開(kāi)看最好。湖南境內(nèi)南北向?yàn)榱硕惚軚|側(cè)的羅霄山脈，盡可能的選線在城市西側(cè)較為平緩的地方。而湖北境內(nèi)，武漢都市圈鐵路影響巨大，武漢西側(cè)湖的密度大于東側(cè)，為了避免頻繁跨越大湖，武漢都市圈鐵路「XX東」偏多。六、長(zhǎng)三角地區(qū)（江浙滬皖）南站最多，西站最少統(tǒng)計(jì)結(jié)果：東5＋西3＋南11＋北9分析：沒(méi)有大山的影響，這區(qū)域的南北之差，東西之差偏向性不明顯。但是由于長(zhǎng)江的作用，本區(qū)域經(jīng)濟(jì)區(qū)基本都是東西向分布，東西向的線路比南北向數(shù)量偏多，導(dǎo)致了「XX南/北」遠(yuǎn)多于「XX東/西」。七、南昌局地區(qū)（閩贛）北站最多，東站西站最少統(tǒng)計(jì)結(jié)果：東1＋西1＋南3＋北6分析：福建省普通鐵路不發(fā)達(dá)，很多城市只有高鐵，基本上都是新站，「XX東/西/南/北」的數(shù)據(jù)量比較少。北的增加主要是由于江西境內(nèi)滬昆線這條東西方向線的作用。由于本區(qū)域山脈過(guò)于密集，鐵路只能在山間鉆來(lái)鉆去。八、西南地區(qū)（巴蜀）東站最多，西站最少統(tǒng)計(jì)結(jié)果：東7＋西1＋南2＋北5分析：「XX東」的增加主要是由于西成客專造成的，南北向的西成客專，為了避免西側(cè)的邛崍山脈的影響，選擇在四川盆地西側(cè)城市群的東邊行走 ?？偨Y(jié)：規(guī)律顯而易見(jiàn)，有如下幾條：1.南北向高鐵「XX東/西站」偏多，如果西側(cè)有山脈、大湖，則常常選擇靠城市帶東走，導(dǎo)致「XX東站」變多。反之亦然。2.東西向高鐵「XX南/北站」偏多，如果南側(cè)有山脈、大湖，則常常選擇靠城市帶北走，導(dǎo)致「XX北站」變多。反之亦然。3.沿海區(qū)域各三線城市由于沒(méi)有普速鐵路發(fā)展不好，基本只有高鐵，對(duì)數(shù)據(jù)很難造成影響，大部分沒(méi)有東西南北。4.西北地區(qū)由于山脈的一側(cè)往往是戈壁灘，避開(kāi)狂風(fēng)狂沙的戈壁灘比避開(kāi)山脈重要得多，所以選擇貼著山脈走，成為上述規(guī)律之特例。所以，線路走向+山脈、河流影響=東、西、南、北的比例變化。所以，住在華北的人認(rèn)為「XX東站」多，住在東北的認(rèn)為「XX西」站多，住在西北的認(rèn)為「XX南」站多，都是正常的現(xiàn)象。地域差異是也，若以此推全國(guó)，才是不當(dāng)?shù)?。［注：以上數(shù)據(jù)截止時(shí)間2015.2.4，不含港澳臺(tái)地區(qū)高鐵站】（文｜知乎Huangxiang Lin）作為鐵路工程師，我來(lái)回答一下這個(gè)問(wèn)題。這位朋友問(wèn)的問(wèn)題挺有意思，但是存在一個(gè)認(rèn)知上的誤區(qū)，咱們一起分析一下。（老北京正陽(yáng)門火車站）首先，以前的火車站都在各城市的市中心，大多數(shù)指的是普速火車站，并非高鐵站，并且這些火車站并不是一開(kāi)始就修在城市的市中心的，恰恰相反，過(guò)去的很多火車站修建之初，都在建國(guó)之前，甚至百余年前，那時(shí)候城市的規(guī)模還很小，火車站選址也在距離城市核心區(qū)很近的邊緣地帶，那時(shí)候絕不可能直接在寸土寸金的城市核心地帶建造火車站，成本太高，不值當(dāng) 。隨著火車站的開(kāi)通，產(chǎn)生了強(qiáng)烈的磁場(chǎng)效應(yīng)，吸引更多的人在火車站周圍聚集，城市便圍繞火車站開(kāi)始發(fā)展，最終演變成如今的格局。簡(jiǎn)而言之，每一座城市，一般都是先修建火車站，進(jìn)而再促進(jìn)城市的繁榮與發(fā)展。國(guó)內(nèi)每一座省會(huì)城市，都是這么發(fā)展起來(lái)的。這位朋友只看到了現(xiàn)在的火車站修在了市中心，沒(méi)意識(shí)到這是幾十年甚至上百年城市發(fā)展的結(jié)果。與此類似，新建高鐵站也不太可能一開(kāi)始就在城市中心修建，即使修建，也是對(duì)既有普速火車站的改造和升級(jí)，比如天津西站，就是在既有津浦鐵路的天津西站基礎(chǔ)上擴(kuò)建而成的；天津站，也是改造的既有火車站；北京南站，改造的是既有的永定門火車站。無(wú)論是在城市中心新建高鐵站，還是改造既有車站，都要面臨一個(gè)非常棘手的問(wèn)題——拆遷和征地。干過(guò)工程的人都知道，拆遷和征地成本占了高鐵總成本的很大比例，并且很容易滋生腐敗和引起拆遷戶的上訪問(wèn)題。（老天津西站站房——德國(guó)樓）所以，很多城市修建高鐵站，一般都是選擇靠近城市邊緣、結(jié)合城市的近遠(yuǎn)期規(guī)劃選址修建，這樣拆遷量小，能省下很多錢，這就使得很多新建高鐵站都放到了城市的新區(qū)之中。但是由于城市的配套建設(shè)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于高鐵建設(shè)速度，造成高鐵車站開(kāi)通很多年之后，城市交通配套還沒(méi)跟上，使得乘客出行非常不方便，引發(fā)一定抱怨。（天津西站綜合交通樞紐）高鐵發(fā)展十年之后，有關(guān)部門也看到了高鐵站距離城市太遠(yuǎn)，造成很多不便，在2018年4月24日，國(guó)家發(fā)展改革委、自然資源部、住房城鄉(xiāng)建設(shè)部和中國(guó)鐵路總公司聯(lián)合下發(fā)了《關(guān)于推進(jìn)高鐵站周邊區(qū)域合理開(kāi)發(fā)建設(shè)的指導(dǎo)意見(jiàn)》（發(fā)改基礎(chǔ)〔2018〕514號(hào)），指出：“我國(guó)高鐵車站周邊區(qū)域整體開(kāi)發(fā)建設(shè)仍處于起步階段，各方面對(duì)高鐵建設(shè)和城鎮(zhèn)化融合發(fā)展研究還不深入，個(gè)別地方高鐵車站周邊開(kāi)發(fā)建設(shè)不同程度地存在初期規(guī)模過(guò)大、功能定位偏高、發(fā)展模式較單一、綜合配套不完善等問(wèn)題，對(duì)人口和產(chǎn)業(yè)吸引力不夠，持續(xù)健康發(fā)展的基礎(chǔ)不夠牢固，潛藏著一定的社會(huì)經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn) ?！保ㄉ虾：鐦蛘荆┲笇?dǎo)意見(jiàn)中提出高鐵火車站的建設(shè)要求是：“新建鐵路選線應(yīng)盡量減少對(duì)城市的分割，新建車站選址盡可能在中心城區(qū)或靠近城市建成區(qū)，確保人民群眾乘坐高鐵出行便利。高鐵車站建設(shè)要規(guī)模適當(dāng)、經(jīng)濟(jì)適用，切忌貪大求洋、追求奢華 ?！边@就意味著，將來(lái)的高鐵站選址要在拆遷量和靠近城市便利乘客之間做一個(gè)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較，既不能拆遷量太大，也不能距離城市太遠(yuǎn)，這就考驗(yàn)城市規(guī)劃部門和鐵路設(shè)計(jì)者的專業(yè)水平了。河南商丘目前有四個(gè)已經(jīng)啟用的高鐵站，即商丘站，商丘東站，永城北戰(zhàn)，民權(quán)站。這四個(gè)站分布在鄭徐高鐵與商合杭高鐵兩條線上。高鐵站命名規(guī)律：華北多東站、華南多北站、東北多西站、西北多南站……？謝邀問(wèn)答寫在前面高鐵站的命名好像存在這樣一些規(guī)律：住在華北的人認(rèn)為「東站西站」多、住在東北的認(rèn)為「北站西站」多、住在西北的認(rèn)為「南站」多、住在華東的認(rèn)為「南站」多、住在華南地區(qū)的認(rèn)為「北站南站」多。這是一種較為普遍的主觀感覺(jué)，它與事實(shí)相符嗎？知乎上的朋友Huangxiang Lin，統(tǒng)計(jì)了全國(guó)所有開(kāi)通的G/D/C列車的車站，從大數(shù)據(jù)的角度分析了其中的規(guī)律，發(fā)現(xiàn)上述事實(shí)是成立的。原因并不復(fù)雜，高鐵站的命名跟線路的走向以及當(dāng)?shù)氐乩項(xiàng)l件密切相關(guān) 。比如，南北向的高鐵，肯定是「XX東/西站」偏多，但如果西側(cè)有山脈、大湖，則常常選擇靠城市帶的東側(cè)走，導(dǎo)致「XX東站」變多。反之亦然。高鐵站命名規(guī)律的分析，看上去無(wú)聊，實(shí)則蘊(yùn)含著豐富的鐵路規(guī)劃與地理知識(shí) 。有時(shí)候，通過(guò)一個(gè)高鐵站的名稱，甚至可以對(duì)一座城市所處的地貌做出基本判斷。高鐵站中的XX東站、XX南站、XX西站、北站，到底哪個(gè)最多呢？這是一個(gè)很有趣的統(tǒng)計(jì)結(jié)果，從全國(guó)范圍來(lái)看，沒(méi)有明顯的傾向性，東南西北的名稱比較均衡，但是不同地區(qū)卻有明顯的傾向性。統(tǒng)計(jì)一下全國(guó)所有開(kāi)通了G/D/C列車的車站，可以發(fā)現(xiàn)：XX東站（63個(gè)）XX西站（43個(gè)）XX南站（60個(gè)）XX北站（67個(gè)）圖表示意：分析：全國(guó)沒(méi)有很絕對(duì)的傾向，只有東和北略多而已。不能說(shuō)明什么問(wèn)題。一、華南地區(qū)（粵桂瓊貴）北站最多，西站最少統(tǒng)計(jì)結(jié)果：東8＋西2＋南8＋北11東8：?？跂|站、廣州東站、欽州東站、云浮東站、南寧東站、肇慶東站、東安東站、都勻東站、惠東站西2：鐘山西站、英德西站南8：平南南站、梧州南站、三水南站、全州南站、永福南站、三江南站、廣州南站、惠州南站北11：珠海北站、中山北站、防城港北站、廣州北站、深圳北站、興安北站、鹿寨北站、來(lái)賓北站、桂林北站、貴陽(yáng)北站、龍里北站分析：受地形影響，華南鐵路以橫向居多，就算是傾斜的，也往往南北比東西的比例較低。當(dāng)鐵路橫向經(jīng)過(guò)一個(gè)城市附近的時(shí)候，被命名為「XX南」、「XX北」的幾率非常之高。華南區(qū)域的「XX東」的爆發(fā)，應(yīng)該是和選線的時(shí)候有關(guān)，所有的東站，都在斜線、南北線上。二、東北地區(qū)（黑吉遼）西站、北站最多，東站南站很少統(tǒng)計(jì)結(jié)果：東2＋西10＋北8＋南3東2：四平東站、營(yíng)口東站西10:：哈爾濱西站、德惠西站、長(zhǎng)春西站、鞍山西站海城西站、蓋州西站、瓦房店西站、昌圖西站開(kāi)原西站、鐵嶺西站北8：綏中北站葫蘆島北站盤錦北站沈陽(yáng)北站撫順北站雙城北站扶余北站大連北站南3：錦州南站、九臺(tái)南站、公主嶺南站分析：傾向性非常明顯！??！哈大線基本為了避開(kāi)東側(cè)山地而從城市群西側(cè)走；由于本身沈陽(yáng)到哈爾濱一線就是北偏東方向，所以導(dǎo)致了東北地區(qū)的高鐵站很多在西側(cè)和北側(cè) 。三、西北地區(qū)（陜甘寧青）叫南站的最多，叫東站的沒(méi)有統(tǒng)計(jì)結(jié)果：東0＋西4＋南10＋北6西4：蘭州西站、海東西站、張掖西站、大通西站南10：楊陵南站、寶雞南站、民和南站、樂(lè)都南站、臨澤南站、高臺(tái)南站、酒泉南站、烏魯木齊南站、嘉峪關(guān)南站、柳園南站北9：華山北站、渭南北站、鄯善北站、吐魯番北站、清水北站、西安北站分析：傾向性非常明顯?。?！蘭新線基本是沿著南側(cè)祁連山脈而從城市群南側(cè)走。而隴海線在關(guān)中平原上沿著渭水前進(jìn)，不受山脈影響。由于本身蘭新一線就是北偏西方向，所以導(dǎo)致了西北地區(qū)的高鐵站很多在西側(cè)和南側(cè) 。至于北側(cè)的幾個(gè)站，除關(guān)中平原以外，是進(jìn)入新疆之后沿著吐魯番盆地北側(cè)行走的結(jié)果。蘭新線都是山脈的錯(cuò)！這一區(qū)域有一個(gè)另外的影響因素：戈壁灘，由于避開(kāi)狂風(fēng)的戈壁灘比避開(kāi)山脈沿線要重要，所以蘭新線大多沿著山脈走的。四、華北地區(qū)（京津冀魯豫蒙晉）東站最多，南站最少統(tǒng)計(jì)結(jié)果：東23＋西14＋南8＋北12分析：東西方向，南北方向均有，分布很均勻。我們可以看到，山脈的存在對(duì)于「XX東西南北」的影響是非常巨大的。到了華北大平原之上，為了閃躲西側(cè)的太行山脈導(dǎo)致京廣線的車站基本都靠東修建，這樣子直接拉高了「XX東」的比例。這里值得梗細(xì)致分析，南北向的線路基本都「XX東/西」偏多（京廣京滬一水「XX東」，太石一「XX西」，膠濟(jì)一水「XX北」）東西向的線則反之。五、兩湖地區(qū)（鄂湘）東站最多，西站最少統(tǒng)計(jì)結(jié)果：東14＋西8＋南12＋北9分析：到了兩湖地區(qū)，山脈的分布就出現(xiàn)了變化，湖南境內(nèi)「XX西」明顯多于「XX東」；湖北的「XX東」明顯多于「XX西」。這兩個(gè)省份有必要的話，還是分開(kāi)看最好。湖南境內(nèi)南北向?yàn)榱硕惚軚|側(cè)的羅霄山脈，盡可能的選線在城市西側(cè)較為平緩的地方。而湖北境內(nèi)，武漢都市圈鐵路影響巨大，武漢西側(cè)湖的密度大于東側(cè)，為了避免頻繁跨越大湖，武漢都市圈鐵路「XX東」偏多。六、長(zhǎng)三角地區(qū)（江浙滬皖）南站最多，西站最少統(tǒng)計(jì)結(jié)果：東5＋西3＋南11＋北9分析：沒(méi)有大山的影響，這區(qū)域的南北之差，東西之差偏向性不明顯。但是由于長(zhǎng)江的作用，本區(qū)域經(jīng)濟(jì)區(qū)基本都是東西向分布，東西向的線路比南北向數(shù)量偏多，導(dǎo)致了「XX南/北」遠(yuǎn)多于「XX東/西」。七、南昌局地區(qū)（閩贛）北站最多，東站西站最少統(tǒng)計(jì)結(jié)果：東1＋西1＋南3＋北6分析：福建省普通鐵路不發(fā)達(dá)，很多城市只有高鐵，基本上都是新站，「XX東/西/南/北」的數(shù)據(jù)量比較少。北的增加主要是由于江西境內(nèi)滬昆線這條東西方向線的作用。由于本區(qū)域山脈過(guò)于密集，鐵路只能在山間鉆來(lái)鉆去。八、西南地區(qū)（巴蜀）東站最多，西站最少統(tǒng)計(jì)結(jié)果：東7＋西1＋南2＋北5分析：「XX東」的增加主要是由于西成客專造成的，南北向的西成客專，為了避免西側(cè)的邛崍山脈的影響，選擇在四川盆地西側(cè)城市群的東邊行走 ?？偨Y(jié)：規(guī)律顯而易見(jiàn)，有如下幾條：1.南北向高鐵「XX東/西站」偏多，如果西側(cè)有山脈、大湖，則常常選擇靠城市帶東走，導(dǎo)致「XX東站」變多。反之亦然。2.東西向高鐵「XX南/北站」偏多，如果南側(cè)有山脈、大湖，則常常選擇靠城市帶北走，導(dǎo)致「XX北站」變多。反之亦然。3.沿海區(qū)域各三線城市由于沒(méi)有普速鐵路發(fā)展不好，基本只有高鐵，對(duì)數(shù)據(jù)很難造成影響，大部分沒(méi)有東西南北。4.西北地區(qū)由于山脈的一側(cè)往往是戈壁灘，避開(kāi)狂風(fēng)狂沙的戈壁灘比避開(kāi)山脈重要得多，所以選擇貼著山脈走，成為上述規(guī)律之特例。所以，線路走向+山脈、河流影響=東、西、南、北的比例變化。所以，住在華北的人認(rèn)為「XX東站」多，住在東北的認(rèn)為「XX西」站多，住在西北的認(rèn)為「XX南」站多，都是正常的現(xiàn)象。地域差異是也，若以此推全國(guó)，才是不當(dāng)?shù)?。［注：以上數(shù)據(jù)截止時(shí)間2015.2.4，不含港澳臺(tái)地區(qū)高鐵站】（文｜知乎Huangxiang Lin）縣級(jí)建高鐵對(duì)城市的影響主要從經(jīng)濟(jì)和政治兩個(gè)方面考慮。經(jīng)濟(jì)方面，高鐵的建立使城市之間的交通更為便捷，不論城市大小，要想發(fā)展經(jīng)濟(jì)，便捷的交通是必不可少的，要致富，先修路嘛，交通的便捷可以吸引資源和資金，同樣人們出行便利，也會(huì)帶來(lái)更多的流動(dòng)人口，又能集聚各類產(chǎn)能、商貿(mào)和物流等，成為新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn) 。政治方面，高速鐵路對(duì)城市空間相互作用強(qiáng)度的影響，對(duì)加強(qiáng)區(qū)域間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系、促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展和地域空間組織模式的重構(gòu)具有重要意義。建設(shè)高鐵新城既能分流老城區(qū)的人口，也加強(qiáng)了國(guó)家對(duì)地方的掌控力度。我們可以發(fā)現(xiàn)，新建的高鐵站基本都是在城市郊區(qū)，一個(gè)是郊區(qū)地價(jià)相對(duì)便宜，住戶少，易拆遷和占地，另一個(gè)就是擴(kuò)大城市化，吸引資源建立新城區(qū)，這樣既可以帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)，又可以有效合理的緩解城市人口壓力和交通壓力。所以新建高鐵站一般都會(huì)選擇建在郊區(qū) 。希望對(duì)您有幫助作為鐵路工程師，我來(lái)回答一下這個(gè)問(wèn)題。這位朋友問(wèn)的問(wèn)題挺有意思，但是存在一個(gè)認(rèn)知上的誤區(qū)，咱們一起分析一下。（老北京正陽(yáng)門火車站）首先，以前的火車站都在各城市的市中心，大多數(shù)指的是普速火車站，并非高鐵站，并且這些火車站并不是一開(kāi)始就修在城市的市中心的，恰恰相反，過(guò)去的很多火車站修建之初，都在建國(guó)之前，甚至百余年前，那時(shí)候城市的規(guī)模還很小，火車站選址也在距離城市核心區(qū)很近的邊緣地帶，那時(shí)候絕不可能直接在寸土寸金的城市核心地帶建造火車站，成本太高，不值當(dāng) 。隨著火車站的開(kāi)通，產(chǎn)生了強(qiáng)烈的磁場(chǎng)效應(yīng)，吸引更多的人在火車站周圍聚集，城市便圍繞火車站開(kāi)始發(fā)展，最終演變成如今的格局。簡(jiǎn)而言之，每一座城市，一般都是先修建火車站，進(jìn)而再促進(jìn)城市的繁榮與發(fā)展。國(guó)內(nèi)每一座省會(huì)城市，都是這么發(fā)展起來(lái)的。這位朋友只看到了現(xiàn)在的火車站修在了市中心，沒(méi)意識(shí)到這是幾十年甚至上百年城市發(fā)展的結(jié)果。與此類似，新建高鐵站也不太可能一開(kāi)始就在城市中心修建，即使修建，也是對(duì)既有普速火車站的改造和升級(jí)，比如天津西站，就是在既有津浦鐵路的天津西站基礎(chǔ)上擴(kuò)建而成的；天津站，也是改造的既有火車站；北京南站，改造的是既有的永定門火車站。無(wú)論是在城市中心新建高鐵站，還是改造既有車站，都要面臨一個(gè)非常棘手的問(wèn)題——拆遷和征地。干過(guò)工程的人都知道，拆遷和征地成本占了高鐵總成本的很大比例，并且很容易滋生腐敗和引起拆遷戶的上訪問(wèn)題。（老天津西站站房——德國(guó)樓）所以，很多城市修建高鐵站，一般都是選擇靠近城市邊緣、結(jié)合城市的近遠(yuǎn)期規(guī)劃選址修建，這樣拆遷量小，能省下很多錢，這就使得很多新建高鐵站都放到了城市的新區(qū)之中。但是由于城市的配套建設(shè)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于高鐵建設(shè)速度，造成高鐵車站開(kāi)通很多年之后，城市交通配套還沒(méi)跟上，使得乘客出行非常不方便，引發(fā)一定抱怨。（天津西站綜合交通樞紐）高鐵發(fā)展十年之后，有關(guān)部門也看到了高鐵站距離城市太遠(yuǎn)，造成很多不便，在2018年4月24日，國(guó)家發(fā)展改革委、自然資源部、住房城鄉(xiāng)建設(shè)部和中國(guó)鐵路總公司聯(lián)合下發(fā)了《關(guān)于推進(jìn)高鐵站周邊區(qū)域合理開(kāi)發(fā)建設(shè)的指導(dǎo)意見(jiàn)》（發(fā)改基礎(chǔ)〔2018〕514號(hào)），指出：“我國(guó)高鐵車站周邊區(qū)域整體開(kāi)發(fā)建設(shè)仍處于起步階段，各方面對(duì)高鐵建設(shè)和城鎮(zhèn)化融合發(fā)展研究還不深入，個(gè)別地方高鐵車站周邊開(kāi)發(fā)建設(shè)不同程度地存在初期規(guī)模過(guò)大、功能定位偏高、發(fā)展模式較單一、綜合配套不完善等問(wèn)題，對(duì)人口和產(chǎn)業(yè)吸引力不夠，持續(xù)健康發(fā)展的基礎(chǔ)不夠牢固，潛藏著一定的社會(huì)經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn) ?！保ㄉ虾：鐦蛘荆┲笇?dǎo)意見(jiàn)中提出高鐵火車站的建設(shè)要求是：“新建鐵路選線應(yīng)盡量減少對(duì)城市的分割，新建車站選址盡可能在中心城區(qū)或靠近城市建成區(qū)，確保人民群眾乘坐高鐵出行便利。高鐵車站建設(shè)要規(guī)模適當(dāng)、經(jīng)濟(jì)適用，切忌貪大求洋、追求奢華 ?！边@就意味著，將來(lái)的高鐵站選址要在拆遷量和靠近城市便利乘客之間做一個(gè)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較，既不能拆遷量太大，也不能距離城市太遠(yuǎn)，這就考驗(yàn)城市規(guī)劃部門和鐵路設(shè)計(jì)者的專業(yè)水平了。河南商丘目前有四個(gè)已經(jīng)啟用的高鐵站，即商丘站，商丘東站，永城北戰(zhàn)，民權(quán)站。這四個(gè)站分布在鄭徐高鐵與商合杭高鐵兩條線上。高鐵站命名規(guī)律：華北多東站、華南多北站、東北多西站、西北多南站……？謝邀問(wèn)答寫在前面高鐵站的命名好像存在這樣一些規(guī)律：住在華北的人認(rèn)為「東站西站」多、住在東北的認(rèn)為「北站西站」多、住在西北的認(rèn)為「南站」多、住在華東的認(rèn)為「南站」多、住在華南地區(qū)的認(rèn)為「北站南站」多。這是一種較為普遍的主觀感覺(jué)，它與事實(shí)相符嗎？知乎上的朋友Huangxiang Lin，統(tǒng)計(jì)了全國(guó)所有開(kāi)通的G/D/C列車的車站，從大數(shù)據(jù)的角度分析了其中的規(guī)律，發(fā)現(xiàn)上述事實(shí)是成立的。原因并不復(fù)雜，高鐵站的命名跟線路的走向以及當(dāng)?shù)氐乩項(xiàng)l件密切相關(guān) 。比如，南北向的高鐵，肯定是「XX東/西站」偏多，但如果西側(cè)有山脈、大湖，則常常選擇靠城市帶的東側(cè)走，導(dǎo)致「XX東站」變多。反之亦然。高鐵站命名規(guī)律的分析，看上去無(wú)聊，實(shí)則蘊(yùn)含著豐富的鐵路規(guī)劃與地理知識(shí) 。有時(shí)候，通過(guò)一個(gè)高鐵站的名稱，甚至可以對(duì)一座城市所處的地貌做出基本判斷。高鐵站中的XX東站、XX南站、XX西站、北站，到底哪個(gè)最多呢？這是一個(gè)很有趣的統(tǒng)計(jì)結(jié)果，從全國(guó)范圍來(lái)看，沒(méi)有明顯的傾向性，東南西北的名稱比較均衡，但是不同地區(qū)卻有明顯的傾向性。統(tǒng)計(jì)一下全國(guó)所有開(kāi)通了G/D/C列車的車站，可以發(fā)現(xiàn)：XX東站（63個(gè)）XX西站（43個(gè)）XX南站（60個(gè)）XX北站（67個(gè)）圖表示意：分析：全國(guó)沒(méi)有很絕對(duì)的傾向，只有東和北略多而已。不能說(shuō)明什么問(wèn)題。一、華南地區(qū)（粵桂瓊貴）北站最多，西站最少統(tǒng)計(jì)結(jié)果：東8＋西2＋南8＋北11東8：?？跂|站、廣州東站、欽州東站、云浮東站、南寧東站、肇慶東站、東安東站、都勻東站、惠東站西2：鐘山西站、英德西站南8：平南南站、梧州南站、三水南站、全州南站、永福南站、三江南站、廣州南站、惠州南站北11：珠海北站、中山北站、防城港北站、廣州北站、深圳北站、興安北站、鹿寨北站、來(lái)賓北站、桂林北站、貴陽(yáng)北站、龍里北站分析：受地形影響，華南鐵路以橫向居多，就算是傾斜的，也往往南北比東西的比例較低。當(dāng)鐵路橫向經(jīng)過(guò)一個(gè)城市附近的時(shí)候，被命名為「XX南」、「XX北」的幾率非常之高。華南區(qū)域的「XX東」的爆發(fā)，應(yīng)該是和選線的時(shí)候有關(guān)，所有的東站，都在斜線、南北線上。二、東北地區(qū)（黑吉遼）西站、北站最多，東站南站很少統(tǒng)計(jì)結(jié)果：東2＋西10＋北8＋南3東2：四平東站、營(yíng)口東站西10:：哈爾濱西站、德惠西站、長(zhǎng)春西站、鞍山西站海城西站、蓋州西站、瓦房店西站、昌圖西站開(kāi)原西站、鐵嶺西站北8：綏中北站葫蘆島北站盤錦北站沈陽(yáng)北站撫順北站雙城北站扶余北站大連北站南3：錦州南站、九臺(tái)南站、公主嶺南站分析：傾向性非常明顯?。?！哈大線基本為了避開(kāi)東側(cè)山地而從城市群西側(cè)走；由于本身沈陽(yáng)到哈爾濱一線就是北偏東方向，所以導(dǎo)致了東北地區(qū)的高鐵站很多在西側(cè)和北側(cè) 。三、西北地區(qū)（陜甘寧青）叫南站的最多，叫東站的沒(méi)有統(tǒng)計(jì)結(jié)果：東0＋西4＋南10＋北6西4：蘭州西站、海東西站、張掖西站、大通西站南10：楊陵南站、寶雞南站、民和南站、樂(lè)都南站、臨澤南站、高臺(tái)南站、酒泉南站、烏魯木齊南站、嘉峪關(guān)南站、柳園南站北9：華山北站、渭南北站、鄯善北站、吐魯番北站、清水北站、西安北站分析：傾向性非常明顯?。?！蘭新線基本是沿著南側(cè)祁連山脈而從城市群南側(cè)走。而隴海線在關(guān)中平原上沿著渭水前進(jìn)，不受山脈影響。由于本身蘭新一線就是北偏西方向，所以導(dǎo)致了西北地區(qū)的高鐵站很多在西側(cè)和南側(cè) 。至于北側(cè)的幾個(gè)站，除關(guān)中平原以外，是進(jìn)入新疆之后沿著吐魯番盆地北側(cè)行走的結(jié)果。蘭新線都是山脈的錯(cuò)！這一區(qū)域有一個(gè)另外的影響因素：戈壁灘，由于避開(kāi)狂風(fēng)的戈壁灘比避開(kāi)山脈沿線要重要，所以蘭新線大多沿著山脈走的。四、華北地區(qū)（京津冀魯豫蒙晉）東站最多，南站最少統(tǒng)計(jì)結(jié)果：東23＋西14＋南8＋北12分析：東西方向，南北方向均有，分布很均勻。我們可以看到，山脈的存在對(duì)于「XX東西南北」的影響是非常巨大的。到了華北大平原之上，為了閃躲西側(cè)的太行山脈導(dǎo)致京廣線的車站基本都靠東修建，這樣子直接拉高了「XX東」的比例。這里值得梗細(xì)致分析，南北向的線路基本都「XX東/西」偏多（京廣京滬一水「XX東」，太石一「XX西」，膠濟(jì)一水「XX北」）東西向的線則反之。五、兩湖地區(qū)（鄂湘）東站最多，西站最少統(tǒng)計(jì)結(jié)果：東14＋西8＋南12＋北9分析：到了兩湖地區(qū)，山脈的分布就出現(xiàn)了變化，湖南境內(nèi)「XX西」明顯多于「XX東」；湖北的「XX東」明顯多于「XX西」。這兩個(gè)省份有必要的話，還是分開(kāi)看最好。湖南境內(nèi)南北向?yàn)榱硕惚軚|側(cè)的羅霄山脈，盡可能的選線在城市西側(cè)較為平緩的地方。而湖北境內(nèi)，武漢都市圈鐵路影響巨大，武漢西側(cè)湖的密度大于東側(cè)，為了避免頻繁跨越大湖，武漢都市圈鐵路「XX東」偏多。六、長(zhǎng)三角地區(qū)（江浙滬皖）南站最多，西站最少統(tǒng)計(jì)結(jié)果：東5＋西3＋南11＋北9分析：沒(méi)有大山的影響，這區(qū)域的南北之差，東西之差偏向性不明顯。但是由于長(zhǎng)江的作用，本區(qū)域經(jīng)濟(jì)區(qū)基本都是東西向分布，東西向的線路比南北向數(shù)量偏多，導(dǎo)致了「XX南/北」遠(yuǎn)多于「XX東/西」。七、南昌局地區(qū)（閩贛）北站最多，東站西站最少統(tǒng)計(jì)結(jié)果：東1＋西1＋南3＋北6分析：福建省普通鐵路不發(fā)達(dá)，很多城市只有高鐵，基本上都是新站，「XX東/西/南/北」的數(shù)據(jù)量比較少。北的增加主要是由于江西境內(nèi)滬昆線這條東西方向線的作用。由于本區(qū)域山脈過(guò)于密集，鐵路只能在山間鉆來(lái)鉆去。八、西南地區(qū)（巴蜀）東站最多，西站最少統(tǒng)計(jì)結(jié)果：東7＋西1＋南2＋北5分析：「XX東」的增加主要是由于西成客專造成的，南北向的西成客專，為了避免西側(cè)的邛崍山脈的影響，選擇在四川盆地西側(cè)城市群的東邊行走 ?？偨Y(jié)：規(guī)律顯而易見(jiàn)，有如下幾條：1.南北向高鐵「XX東/西站」偏多，如果西側(cè)有山脈、大湖，則常常選擇靠城市帶東走，導(dǎo)致「XX東站」變多。反之亦然。2.東西向高鐵「XX南/北站」偏多，如果南側(cè)有山脈、大湖，則常常選擇靠城市帶北走，導(dǎo)致「XX北站」變多。反之亦然。3.沿海區(qū)域各三線城市由于沒(méi)有普速鐵路發(fā)展不好，基本只有高鐵，對(duì)數(shù)據(jù)很難造成影響，大部分沒(méi)有東西南北。4.西北地區(qū)由于山脈的一側(cè)往往是戈壁灘，避開(kāi)狂風(fēng)狂沙的戈壁灘比避開(kāi)山脈重要得多，所以選擇貼著山脈走，成為上述規(guī)律之特例。所以，線路走向+山脈、河流影響=東、西、南、北的比例變化。所以，住在華北的人認(rèn)為「XX東站」多，住在東北的認(rèn)為「XX西」站多，住在西北的認(rèn)為「XX南」站多，都是正常的現(xiàn)象。地域差異是也，若以此推全國(guó)，才是不當(dāng)?shù)?。［注：以上數(shù)據(jù)截止時(shí)間2015.2.4，不含港澳臺(tái)地區(qū)高鐵站】（文｜知乎Huangxiang Lin）縣級(jí)建高鐵對(duì)城市的影響主要從經(jīng)濟(jì)和政治兩個(gè)方面考慮。經(jīng)濟(jì)方面，高鐵的建立使城市之間的交通更為便捷，不論城市大小，要想發(fā)展經(jīng)濟(jì)，便捷的交通是必不可少的，要致富，先修路嘛，交通的便捷可以吸引資源和資金，同樣人們出行便利，也會(huì)帶來(lái)更多的流動(dòng)人口，又能集聚各類產(chǎn)能、商貿(mào)和物流等，成為新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn) 。政治方面，高速鐵路對(duì)城市空間相互作用強(qiáng)度的影響，對(duì)加強(qiáng)區(qū)域間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系、促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展和地域空間組織模式的重構(gòu)具有重要意義。建設(shè)高鐵新城既能分流老城區(qū)的人口，也加強(qiáng)了國(guó)家對(duì)地方的掌控力度。我們可以發(fā)現(xiàn)，新建的高鐵站基本都是在城市郊區(qū)，一個(gè)是郊區(qū)地價(jià)相對(duì)便宜，住戶少，易拆遷和占地，另一個(gè)就是擴(kuò)大城市化，吸引資源建立新城區(qū)，這樣既可以帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)，又可以有效合理的緩解城市人口壓力和交通壓力。所以新建高鐵站一般都會(huì)選擇建在郊區(qū) 。希望對(duì)您有幫助之前回答過(guò)動(dòng)車和高鐵的區(qū)別，談到動(dòng)車與高鐵本質(zhì)上是不同的概念：動(dòng)車是車，高鐵（高速鐵路簡(jiǎn)稱）是線路。針對(duì)高鐵與城際鐵路區(qū)別這個(gè)問(wèn)題，再來(lái)談下我的看法。先明確，城際鐵路和高鐵都是指鐵路線路。根據(jù)國(guó)家鐵路局定義：城際鐵路是指服務(wù)于臨近城市之間，專門運(yùn)輸城際旅客的客運(yùn)專線系統(tǒng)，設(shè)計(jì)速度不高于200km/h；高鐵是指設(shè)計(jì)速度250km/h及以上，初期運(yùn)營(yíng)速度在200km/h以上，運(yùn)營(yíng)動(dòng)車組列車的客運(yùn)專線鐵路。從定義看，城際鐵路這一名稱偏重于線路承擔(dān)的運(yùn)輸任務(wù)類型，而高鐵的名稱更偏重于速度這一技術(shù)指標(biāo) 。京津城際鐵路我國(guó)最早運(yùn)營(yíng)的城際客運(yùn)系統(tǒng)是2008年8月1日開(kāi)通的京津城際鐵路，設(shè)計(jì)運(yùn)營(yíng)速度350km/h 。早些年由于沒(méi)有統(tǒng)一的城際鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范，一大批城際鐵路都是按照高鐵標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行建設(shè)，這些線路既具備高鐵的高速度特征，也具備城際鐵路線路短、停站密集的特征。例如：2010年7月1日建成運(yùn)營(yíng)的滬寧城際鐵路，設(shè)計(jì)運(yùn)營(yíng)速度350km/h；2010年9月20日建成運(yùn)營(yíng)的昌九城際鐵路，設(shè)計(jì)運(yùn)營(yíng)速度250km/h；2013年12月28日建成運(yùn)營(yíng)的武咸城際鐵路，設(shè)計(jì)運(yùn)營(yíng)速度250km/h 。在這一階段大多數(shù)城際鐵路與高鐵沒(méi)有本質(zhì)上的區(qū)別，城際鐵路就是高鐵。昌九城際鐵路由于城際鐵路承擔(dān)的是短距離、高停站密度的運(yùn)輸任務(wù)，車站間距較小，對(duì)高速度的需求并不強(qiáng)烈，按高鐵標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)城際鐵路存在事實(shí)上的浪費(fèi) 。為了解決設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一的問(wèn)題，國(guó)家鐵路局于2014年、2015年相繼發(fā)布了《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》、《城際鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》。兩個(gè)設(shè)計(jì)規(guī)范明確：高速鐵路是指設(shè)計(jì)速度為250～350公里/小時(shí)，僅運(yùn)行動(dòng)車組列車的客運(yùn)專線鐵路；城際鐵路指旅客列車設(shè)計(jì)速度為200km/h及以下的客運(yùn)專線鐵路。兩個(gè)規(guī)范發(fā)布后，高鐵與城際鐵路從設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)到運(yùn)輸組織形式都有了很大的差別：1、設(shè)計(jì)速度不同：明確城際鐵路設(shè)計(jì)速度不宜高于200km/h，高鐵設(shè)計(jì)速度在250km/h及以上。近些年，我國(guó)在建和已經(jīng)建成的一批城際鐵路已經(jīng)滿足新的設(shè)計(jì)規(guī)范。比如：已建成通車的長(zhǎng)株潭城際鐵路設(shè)計(jì)速度為200km/h，列車初期運(yùn)營(yíng)速度160km/h；在建的穗莞深城際鐵路設(shè)計(jì)速度為160km/h 。未來(lái)更多的城際鐵路建設(shè)會(huì)按照200km以下的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行建設(shè) 。長(zhǎng)株潭城際鐵路列車2、線路輻射范圍不同：城際鐵路是城市綜合交通系統(tǒng)的一部分，客流來(lái)源主要是相鄰城市間或城市群內(nèi)的短途通勤客流。城際鐵路往往里程不長(zhǎng)，大部分在50km——200km之間，而且站點(diǎn)密集，站間距在5km——20km之間，列車基本站站停。比如武咸城際鐵路全長(zhǎng)90公里，沿線共設(shè)站13座，平均站間距7km,鐵路沿線鄉(xiāng)鎮(zhèn)基本上都設(shè)立了站點(diǎn) 。而高鐵主要適用于距離較遠(yuǎn)的不同區(qū)域之間的長(zhǎng)大干線，建設(shè)里程長(zhǎng)的可以達(dá)到1000km以上。由于運(yùn)營(yíng)安全和效率的需要，高鐵線路上的站間距一般在20km——50km，列車停站較少，線路客流來(lái)源輻射范圍更廣。CRH380A高速動(dòng)車組3、采用的列車車型存在差別。運(yùn)營(yíng)速度在300km/h以上的線路，主要采用CRH3C、CRH380A、CRH380B、CRH380C、CRH380D、CR400AF、CR400BF等高速動(dòng)車組。運(yùn)用速度在250km/h的線路，主要采用CRH2B、CRH2C、CRH3A等型號(hào)動(dòng)車組。城際鐵路方面：部分采用高鐵標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)的城際鐵路也會(huì)使用上述型號(hào)動(dòng)車組，但是未來(lái)城際鐵路的主要車型是全新開(kāi)發(fā)的CRH6型動(dòng)車組，CRH6型動(dòng)車組將更適應(yīng)城際鐵路快上快下、快速啟停的特點(diǎn) 。已經(jīng)開(kāi)通的莞惠城際鐵路、長(zhǎng)株潭城際鐵路和在建設(shè)的穗莞深城際鐵路鐵路都已經(jīng)采用CRH6型動(dòng)車組 ?？偨Y(jié)：1、城際鐵路與高速鐵路在運(yùn)輸功能上存在差別，一個(gè)主要是用于短途城市間通勤客流運(yùn)輸，一個(gè)是主要用于跨區(qū)域較長(zhǎng)距離的旅客運(yùn)輸。2、在建設(shè)規(guī)范出臺(tái)前，城際鐵路可以按照高速鐵路的標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致高鐵包含城際鐵路、城際鐵路確不一定是高鐵的認(rèn)知混亂。3、未來(lái)城際鐵路與高鐵功能定位與建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)將更加明確，高速鐵路適用于跨區(qū)域間的鐵路干線，城市鐵路適用于相鄰城市間的區(qū)域性鐵路。